El Santander-Mediterráneo fue el nombre común con el cual se denominó a la línea férrea que conectaba Calatayud con Cidad-Dosante, en la provincia de Burgos. Un proyecto inacabado que no llegó a tener conexión con Santander y cuya continuidad hacia el Mediterráneo se apoyaba en la línea férrea ya existente entre Calatayud, Caminreal y Sagunto.
Sin embargo en el tramo aragonés ya hubo un proyecto anterior de un ferrocarril de vía estrecha entre Torrelapaja y Calatayud, un trazado de unos 40 kilómetros. El objetivo era el traslado del carbón de las explotaciones de carbón de La Tejera, Carmen y María, además de otras. Con la conexión en Calatayud se facilitaba su traslado a través de la línea Madrid-Zaragoza y la de Calatayud-Caminreal en dirección a Sagunto. El proyecto fue redactado por Antonio González Echarte. Se constituyó la Sociedad Hullera de Torrelapaja y Ciria en el año 1900 con un capital de 7 millones de pesetas. En ese mismo año se autorizó por el Estado el proyecto de construcción de la línea sin subvenciones y declarado de interés público. Las obras comenzaron al año siguiente, pero sin embargo un informe desfavorable sobre el volumen del carbón a extraer hizo abandonar las obras del ferrocarril al no justificar la inversión, una vez gastado el 20% del presupuesto en 1901, liquidándose la sociedad. También se propuso realizar un ferrocarril entre Castejón de Ebro, Ólvega y Torrelapaja que fue autorizado por el Estado en 1902 y que tampoco llegó a ejecutarse.
Orígenes del Santander-Mediterráneo
El germen del Santander-Mediterráneo es una serie de proyectos que arrancan en 1865 con el proyecto ferroviario de César D. Allhard de Cadseneuve de unir Burgos y el Mediterráneo con final en Sagunto. También otros como el presentado por Antonio Álvarez de Burgos a Soria y el tramo de Burgos a Ontaneda elaborado por Manuel Gutiérrez Ballesteros que se quedaron en papel mojado. En 1879 se presenta el ferrocarril del Meridiano, cuya denominación responde a seguir su trazado la línea del Meridiano de Madrid. El proyecto fue elaborado por Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig. El objetivo era plantear una nueva línea férrea Santander-Burgos-Madrid como alternativa al abuso de tarifas y mal servicio de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, que monopolizaba el servicio ferroviario a los puertos de Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes en el último cuarto del siglo XIX. Al no salir adelante este proyecto surge la idea de una línea menos ambiciosa entre Santander y Burgos. Se redacta el proyecto siendo aprobada en 1898 la concesión del tramo de ferrocarril de vía estrecha entre las localidades cántabras de Astillero y Ontaneda, poniéndose en servicio cuatro años más tarde. Como la línea no parecía prolongarse las diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponer unir el Cantábrico con el Mediterráneo a través de una nueva línea que parta de Ontaneda y llegue a Calatayud. A este punto llegaba la línea la Compañía Central de Aragón con destino a Valencia, y también confluía con la línea entre Madrid y Zaragoza, de la Compañía de Madrid a Zaragoza a Alicante. Las diputaciones encargaron la redacción del proyecto a Ramón de Aguinaga y su hijo José de Aguinaga, siendo aprobado por el Ministerio de Fomento entre 1912 y 1913. Las obras se aplazaron por el comienzo de la Primera Guerra Mundial un año más tarde. El corredor Santander-Mediterráneo se planteaba así como una ruta en la que operarían tres compañías diferentes y que discurría entre ambos mares por una zona mucho menos poblada y con menos actividad económica que la que funcionaba ya entre el puertos de Bilbao y Barcelona y tratando de hacer competencia a la línea entre el puerto de Bilbao y Madrid pasando Valladolid. En 1921 se termina la redacción del proyecto. En 1924 se crea la sociedad Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud S.A., una filial española de sociedad Anglo Spanish Construction Company la cual se encargaría de ejecutar las obras. La sociedad de capital y dirección británica, asume todos los derechos y obligaciones que hasta la fecha tenían las diputaciones provinciales. El capital aportado, 87 millones de pesetas, era insuficiente para acometer las obras. Tras las negociaciones entre la compañía y el Estado en 1927 se modifican las condiciones iniciales de la concesión. El Estado obliga a la compañía a terminar las obras con una rebaja importante en el presupuesto, que sería al final de unos 270 millones de pesetas. Las nuevas condiciones supusieron una rápida inyección económica lo cual agilizó las obras, terminando en seis años el trazado completo, dos años antes de lo previsto en la concesión. Se ejecutaron entre los años 1925 y 1930, divididas seis tramos. Durante las obras en algunos puntos llegaron a trabajar hasta 5.000 personas a la vez. Para el tramo entre Calatayud y Soria se utilizó material de las pedreras* ubicadas en Torrelapaja, del paraje de la Huesera. La piedra extraída fue tallada y utilizada en edificios, andenes, túneles, alcantarillas y pasos subterráneos. Los trabajadores empleados se hospedaron en la misma localidad mientras duraron las obras.
*Pedrera: Cantera.
Inauguración del tramo aragonés
La inauguración del tramo entre Calatayud y Soria tuvo lugar el día 21 de octubre de 1929. A tal efecto partieron trenes inaugurales desde sendas capitales que se juntarían en un lugar intermedio, la estación de Torrelapaja. De la estación de Mediodía, como se conocía a la terminal Calatayud-Jalón, partió a las 15 horas el convoy formado por la locomotora SM-107 y tres coches de primera clase. Como maquinista don Víctor Vallejo y como fogonero don Manuel López. En su interior como invitados un numeroso grupo de representantes políticos, militares, religiosos, empresariales, técnicos de la empresa, periodistas y de la sociedad bilbilitana y zaragozana. La expectación a su paso por las estaciones fue mayúscula, sobretodo en Cervera de la Cañada. El día del servicio inaugural prestaron servicio los siguientes jefes de estación en el tramo aragonés: Calatayud, don Fortunato García; Cervera de la Cañada, don Julio Mínguez; Villarroya de la Sierra, don Alejo Urbano; Clarés, don Octavio Hernández; Malanquilla, don Ángel Gállego, y Torrelapaja, don Rafael Gutiérrez. El tren procedente de Soria llegó un poco antes. Estaba formado por la locomotora SM-105 que conducía don Lorenzo San José y el fogonero son Ricardo Muñoz. En él viajaron las personalidades sorianas y burgalesas. El andén de la estación de Torrelapaja se llenó con los convidaus* y los numerosos curiosos que acudieron a la celebración. Se obsequió a los presentes a un magnífico almuerzo que elaboró el Hotel Muro de Calatayud. Y a continuación hubo baile amenizado con la Banda de Soria. El acto se completó con la visita a la fábrica de harinas “La Esperanza” que acababa de instalarse en la localidad. Tras el brindis de los gobernadores de Soria y Zaragoza, y de los alcaldes de Soria y Calatayud volvieron a sus lugares de partida en el tren opuesto al que habían utilizado para llegar.
*Convidau: Invitado.
Puesta en servicio de la línea
La línea completa, con un trazado de 366,5 kilómetros, se puso en servicio para viajeros y mercancías a finales de 1930. Se mantuvo operativa hasta el 31 de diciembre de 1984. Los primeros años de explotación no fueron favorables. Tras la construcción del ramal entre Zaragoza y Caminreal, inaugurado en 1933, se desviaron trenes de pasajeros y mercancías reduciendo de manera notable el tráfico entre Caminreal y Calatayud. Ello afectó de manera notable a la conexión del Santander-Mediterráneo. Con la Guerra Civil la situación económica de la compañía mejoró pasando del déficit de los primeros años al superávit entre 1936 y 1939. Ello se debió al transporte de tropas franquistas y material bélico. A lo largo de la historia de la línea no fue posible recorrer en un mismo tren toda la línea. Se realizaban servicios independientes entre Cidad-Dosante y Burgos, y entre Burgos y Calatayud, incluso sin ser posible el trasbordo entre ambos trenes en Burgos. Entre Calatayud y Burgos había un tren correo diario en ambos sentidos. Los primeros años con las viejas locomotoras de vapor el trayecto de 250 kilómetros se realizaba en 5 horas y 36 minutos a una velocidad media de 45 km/h. Con el paso de la explotación a RENFE en 1941 se mantuvieron los servicios diarios reduciendo el tiempo del trayecto a lo largo de los años.
A principios de los ochenta había un servicio mixto entre Calatayud y Burgos que alcanzaba velocidades de 100 km/h. Se sustituyó el verano de 1984 por un automotor mejorando algo el servicio ya que alcanzaba una velocidad de 120 km/h. El tráfico de mercancías era mucho más numeroso pero sus circulaciones no estaban sujetas a horarios ni itinerarios establecidos. Uno de los materiales con mayor regularidad era el transporte de arena (caolín de excelente calidad) desde Santelices, procedente en camiones del embalse del Ebro, en dirección a Cataluña. Había circulaciones diarias de lunes a viernes. La madera era otra materia prima muy transportada, desde Oña y Trespaderne. La patata de siembra se trasladaba en temporada desde Peñahorada y Medina de Pomar con destino al Mediterráneo. Los cereales, con silos en Trespaderne y Medina de Pomar, se transportaban en otoño e invierno principalmente. También se cargaba combustible en dirección a Soria o Calatayud, abonos y otros servicios para uso militar.
Cierre de la línea
El 1 de enero de 1985 se clausuraron al tráfico todas aquellas líneas de RENFE deficitarias que no cubrían el 23% de los gastos de explotación. Tras el cierre, en diciembre de 1985 fue recorrida la línea de manera íntegra por el automotor diesel 590-162-4 y se aprovechó para hacer vídeo de todo el trazado desde la cabina. Diez años después, en 1995, se autorizó al levantamiento de las vías. En el tramo aragonés tuvo lugar en el verano del año 2012. Uno de los motivos fue el aprovechamiento de dicho material para las vías provisionales en la construcción de las líneas el AVE. En la actualidad se está ultimando el proyecto de Vía Verde del tramo entre la frontera soriana y Calatayud. Respecto a las estaciones, la mayor parte están en estado de abandono y de ruina. Todas menos la de Villarroya que fue demolida ya hace algunos años.
Características del Santander-Mediterráneo
La línea del Santander-Mediterráneo se llevó a cabo con la más alta tecnología de la época, siendo por aquel entonces la más puntera en señalización, comunicación y organización. Estaba dotada de vía única sin electrificar y todas las infraestructuras estaban preparadas para la implantación de doble vía. Los puentes metálicos fueron diseñados para un máximo de 22 toneladas por eje (en el resto de ferrocarriles la carga máxima era de 16 toneladas). Los carriles de acero eran de 45 kg/metro lineal. Se apoyaban sobre traviesas de pino (protegidas con sulfato de cobre) o de roble (creosotadas, es decir, tratadas con resinas naturales y derivados del alquitrán para su mejor conservación). Ésta última fue una de las novedades de esta línea que se extendió al resto de la red ferroviaria. Fueron necesarias entre 1500 (en rectas y curvas de suave trazado) y 1585 traviesas por kilómetro de trazado (curvas más acentuadas). Para la señalización la línea contaba con postes de hormigón que indicaban el kilómetro y hectómetro, colocados cada cien metros de manera altera. Inicialmente en madera y después en hormigón, se colocaron también postes indicando pendiente en milésimas, el tipo y la longitud de las mismas en metros. Éstos últimos fueron otra de las innovaciones que RENFE incorporó posteriormente en toda la red ferroviaria española. En el año 1933 se implantó otra novedad en la línea, la colocación de mojones de hormigón. Su objetivo era conservar la geometría de la línea. Colocados cada diez metros en las curvas y cada cien metros en las rectas, a un metro del carril exterior. Respecto a su trazado, las curvas de transición de 75 metros de longitud fueron ampliadas hasta 120 y 180 en enero de 1940, otra de las mejoras que fueron implantadas en el resto de la red ferroviaria del Estado. En cuanto a las pendientes, a pesar del complicado trazado, no superaban las 16 milésimas en todo el trazado, a excepción de las rampas de 20 milésimas entre Villarroya de la Sierra y Clarés, y entre Clarés y Malanquilla. Era la máxima autorizada teniendo en cuenta el uso de locomotoras de vapor, cuya carga podría verse reducida aumentando los costes de explotación. Con la creación de RENFE esta línea era la de mayor calidad de toda la red nacional, con estaciones dotadas de servicios de calidad tanto para los viajeros como para el personal ferroviario.
El recorrido aragonés
Calatayud constituyó un importante nudo de comunicaciones que servía para el intercambio de mercancías y viajeros entre tres líneas de ferrocarril. Por una parte la línea Madrid-Zaragoza gestionada por la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) cuya estación se denominaba Calatayud-Jalón. En la actualidad se trata de la única línea que sigue en funcionamiento y la actual estación es una reforma de la original. La Compañía del Santander-Mediterráneo (S.M.) no contaba con estación propia de viajeros utilizando el edificio de la anterior. La terminal denominada Calatayud-Ribota si contaba con playa de vías propia y la infraestructura necesaria para el tráfico de mercancías. Se trataba del kilómetro cero de la línea, a 531,6 metros de altitud sobre el nivel del mar. A escasa distancia se emplazaba la estación Calatayud-Jiloca, que daba servicio a la línea entre Calatayud y Valencia, siendo gestionada por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (C.A.).
Sin perder de vista a la ciudad, el trazado pasa por el punto más bajo de la línea a 523 metros de altitud, en la confluencia con el río Jalón. La estructura metálica ha sido reformada para el paso de la vía verde, conservando en esencia el puente. La mayor parte de los puentes a lo largo del trazado de la línea son metálicos y de diseño homogéneos. Son del tipo “vigas de alma llena” y constan de una estructura de dos cuchillos dispuestos en paralelo.
En ligero ascenso el recorrido se interna en las fértiles tierras del valle del río Ribota. Una de las obras de mayor envergadura es el puente para salvar el Ribota, que se apoya en tres pilares centrales. Esta estructura metálica también ha sido restaurada gracias al paso de la vía verde, la cual se ve interrumpida al alcanzar el término municipal de Torralba de Ribota.
La primera de las estaciones, Cervera, está situada en el kilómetro 15,5 a una altitud de 664,3 metros. Daba servicio a Cervera de la Cañada, cuyo casco urbano se emplaza a unos trescientos metros de distancia. Se trataba de una estación de tercera categoría, cuyo edificio principal era destinado al servicio de los viajeros en su planta baja, siendo la planta superior ocupada por la vivienda del jefe de la estación. A escasa distancia está el almacén con muelle de carga y vía para la carga directa de mercancías al tren. El conjunto se complementa con otro edificio de menores dimensiones destinado a los aseos. En la actualidad se conservan los tres edificios en mal estado de conservación.
Poco más adelante se pasa a la margen derecha del río Ribota. La siguiente estación, Villarroya, se ubica en el kilómetro 21,2 a una altitud de 734,3 metros. A medio kilómetro se encuentra Villarroya de la Sierra. Se trataba de una estación de similares características e importancia a la anterior. Debido a su mal estado de conservación hace unos años de llevó a cabo el derribo de todos los edificios.
En su avance por el valle debe cruzar a la margen opuesta del cauce mediante un puente de similares características a los anteriores. A pesar de la desmantelación de las vías del ferrocarril, en los tramos correspondientes a los puentes todavía se conservan tanto travesaños con carriles metálicos.
A escasa distancia el trazado salva la carretera nacional entre Calatayud y Soria por encima gracias a otro puente metálico apoyado únicamente en los estribos.
A medida que se asciende el río Ribota se hace más joven. La cabecera está formada por el arroyo de la Vega, el cual deben atravesar las vías del ferrocarril. El trazado discurre por la margen izquierda del arroyo de Vallunquera, otro de los afluentes que alimentan al río Ribota. Al abrigo de los taludes creados por el trazado ferroviario surge la estación de Clarés. Ubicada en el kilómetro 31,4, a una altitud de 912,2. En esta ocasión se trata de un apeadero que consta de un edificio de una planta que integraba el servicio a los viajeros con una pequeña vivienda para el personal que atendía el servicio. Contaba además con un pequeño edificio de Vía y Obras, destinado a los trabajos de mantenimiento de la línea. El edificio es visible desde la carretera nacional y está en estado ruinoso. Se emplaza junto a la carretera de acceso a Clarés de Ribota, en cuya intersección todavía pueden apreciarse algunas vías del ferrocarril. El casco urbano está alejado, a unos dos kilómetros de distancia.
El valle ahora es mucho más amplio y los campos de labor circudan el pequeño cauce delimitado por la vegetación de ribera que lo acompaña en su sinuoso recorrido. El siguiente punto donde se detenía el tren era Malanquilla. Se alcanza el kilómetro 36,3 a una altitud de 1002,2 metros. De nuevo se trata de un apeadero, cuyo edificio guarda la misma fisonomía y distribución interior. En ambas estaciones la vía se desdoblaba para permitir el cruce de convoyes. Como particularidad algunas de ellas contaban con un vía adicional con final en topera para el estacionamiento de material y la descarga de mercancías en un muelle que carecía de almacén ampliaron los servicios con la posibilidad de recepción y facturación de mercancías, en el tráfico local y el combinado. En las cercanías todavía se conserva el edificio de Vía y Obras. Y un poco más adelante, junto al cruce de la antigua carretera hubo un edificio destinado a vivienda del guarda-agujas, el cual fue derruido hace ya décadas. Con la construcción de la nueva carretera de acceso al pueblo se destruyó parte del andén de la estación, así como el ramal de vía que terminaba en la topera. El pueblo se emplaza a dos kilómetros de distancia de la estación.
El trazado ferroviario discurre ahora en paralelo a la carretera nacional. De camino a la siguiente estación se atraviesa el túnel de túnel de Corrales de la Tejera, que mide 284 metros. Como el resto de los construidos en la línea cuenta con bóveda de hormigón recubierta de piedra en las bocas de entrada y salida. Sus dimensiones permitían la implantación de doble vía. Sin apenas ganar altura se alcanza última estación aragonesa del Santander-Mediterráneo. Ligeramente alejada del casco urbano está la estación de Torrelapaja. Ubicada en el kilómetro 43,9 a una altitud de 1004,8 metros. Está catalogada como estación de tercera categoría y es de similares características a las estaciones gemelas de Cervera y Villarroya son evidentes. Sin embargo la ubicación de la estación a media distancia entre Calatayud y Soria la convertía en un lugar estratégico, siendo dotada de mayor infraestructura logística. El edificio de viajeros, a pesar de su estado de abandono, parece conservarse algo mejor. También cuenta con almacén de carga y edificio de urinarios. Sin embargo uno de los elementos de mayor envergadura y que le aporta singularidad al complejo es el depósito de agua destinado a la carga de las locomotoras de vapor. También cuenta con otro edificio un poco más alejado junto a la vía. El pueblo al que da servicio se emplaza algo alejado, a más de un kilómetro. Ello a pesar de que las vías del ferrocarril pasan a poco más de trescientos metros del casco urbano. Desde este punto sólo restan dos kilómetros de trazado ferroviario para alcanzar tierras sorianas.
El tramo entre Calatayud y Torrelapaja supone una pequeña parte del Santander-Mediterráneo. Por su ubicación en uno de los extremos bien podría considerarse como el apéndice aragonés de una línea que atraviesa en su mayor parte tierras castellanas. Un trazado pendiente de convertirse en vía verde para uso ciclista y peatonal, dejando definitivamente para el recuerdo el tráfico ferroviario.
El cado de Chorche 