Calatayud-Torrelapaja, el apéndice aragonés del Santander-Mediterráneo

Calatayud-Torrelapaja, el apéndice aragonés del Santander-Mediterráneo

El Santander-Mediterráneo fue el nombre común con el cual se denominó a la línea férrea que conectaba Calatayud con Cidad-Dosante, en la provincia de Burgos. Un proyecto inacabado que no llegó a tener conexión con Santander y cuya continuidad hacia el Mediterráneo se apoyaba en la línea férrea ya existente entre Calatayud, Caminreal y Sagunto.

Sin embargo en el tramo aragonés ya hubo un proyecto anterior de un ferrocarril de vía estrecha entre Torrelapaja y Calatayud, un trazado de unos 40 kilómetros. El objetivo era el traslado del carbón de las explotaciones de carbón de La Tejera, Carmen y María, además de otras. Con la conexión en Calatayud se facilitaba su traslado a través de la línea Madrid-Zaragoza y la de Calatayud-Caminreal en dirección a Sagunto. El proyecto fue redactado por Antonio González Echarte. Se constituyó la Sociedad Hullera de Torrelapaja y Ciria en el año 1900 con un capital de 7 millones de pesetas. En ese mismo año se autorizó por el Estado el proyecto de construcción de la línea sin subvenciones y declarado de interés público. Las obras comenzaron al año siguiente, pero sin embargo un informe desfavorable sobre el volumen del carbón a extraer hizo abandonar las obras del ferrocarril al no justificar la inversión, una vez gastado el 20% del presupuesto en 1901, liquidándose la sociedad. También se propuso realizar un ferrocarril entre Castejón de Ebro, Ólvega y Torrelapaja que fue autorizado por el Estado en 1902 y que tampoco llegó a ejecutarse.

Orígenes del Santander-Mediterráneo

El germen del Santander-Mediterráneo es una serie de proyectos que arrancan en 1865 con el proyecto ferroviario de César D. Allhard de Cadseneuve de unir Burgos y el Mediterráneo con final en Sagunto. También otros como el presentado por Antonio Álvarez de Burgos a Soria y el tramo de Burgos a Ontaneda elaborado por Manuel Gutiérrez Ballesteros que se quedaron en papel mojado. En 1879 se presenta el ferrocarril del Meridiano, cuya denominación responde a seguir su trazado la línea del Meridiano de Madrid. El proyecto fue elaborado por Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig. El objetivo era plantear una nueva línea férrea Santander-Burgos-Madrid como alternativa al abuso de tarifas y mal servicio de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, que monopolizaba el servicio ferroviario a los puertos de Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes en el último cuarto del siglo XIX. Al no salir adelante este proyecto surge la idea de una línea menos ambiciosa entre Santander y Burgos. Se redacta el proyecto siendo aprobada en 1898 la concesión del tramo de ferrocarril de vía estrecha entre las localidades cántabras de Astillero y Ontaneda, poniéndose en servicio cuatro años más tarde. Como la línea no parecía prolongarse las diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponer unir el Cantábrico con el Mediterráneo a través de una nueva línea que parta de Ontaneda y llegue a Calatayud. A este punto llegaba la línea la Compañía Central de Aragón con destino a Valencia, y también confluía con la línea entre Madrid y Zaragoza, de la Compañía de Madrid a Zaragoza a Alicante. Las diputaciones encargaron la redacción del proyecto a Ramón de Aguinaga y su hijo José de Aguinaga, siendo aprobado por el Ministerio de Fomento entre 1912 y 1913. Las obras se aplazaron por el comienzo de la Primera Guerra Mundial un año más tarde. El corredor Santander-Mediterráneo se planteaba así como una ruta en la que operarían tres compañías diferentes y que discurría entre ambos mares por una zona mucho menos poblada y con menos actividad económica que la que funcionaba ya entre el puertos de Bilbao y Barcelona y tratando de hacer competencia a la línea entre el puerto de Bilbao y Madrid pasando Valladolid. En 1921 se termina la redacción del proyecto. En 1924 se crea la sociedad Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud S.A., una filial española de sociedad Anglo Spanish Construction Company la cual se encargaría de ejecutar las obras. La sociedad de capital y dirección británica, asume todos los derechos y obligaciones que hasta la fecha tenían las diputaciones provinciales. El capital aportado, 87 millones de pesetas, era insuficiente para acometer las obras. Tras las negociaciones entre la compañía y el Estado en 1927 se modifican las condiciones iniciales de la concesión. El Estado obliga a la compañía a terminar las obras con una rebaja importante en el presupuesto, que sería al final de unos 270 millones de pesetas. Las nuevas condiciones supusieron una rápida inyección económica lo cual agilizó las obras, terminando en seis años el trazado completo, dos años antes de lo previsto en la concesión. Se ejecutaron entre los años 1925 y 1930, divididas seis tramos. Durante las obras en algunos puntos llegaron a trabajar hasta 5.000 personas a la vez. Para el tramo entre Calatayud y Soria se utilizó material de las pedreras* ubicadas en Torrelapaja, del paraje de la Huesera. La piedra extraída fue tallada y utilizada en edificios, andenes, túneles, alcantarillas y pasos subterráneos. Los trabajadores empleados se hospedaron en la misma localidad mientras duraron las obras.

*Pedrera: Cantera.

Inauguración del tramo aragonés

La inauguración del tramo entre Calatayud y Soria tuvo lugar el día 21 de octubre de 1929. A tal efecto partieron trenes inaugurales desde sendas capitales que se juntarían en un lugar intermedio, la estación de Torrelapaja. De la estación de Mediodía, como se conocía a la terminal Calatayud-Jalón, partió a las 15 horas el convoy formado por la locomotora SM-107 y tres coches de primera clase. Como maquinista don Víctor Vallejo y como fogonero don Manuel López. En su interior como invitados un numeroso grupo de representantes políticos, militares, religiosos, empresariales, técnicos de la empresa, periodistas y de la sociedad bilbilitana y zaragozana. La expectación a su paso por las estaciones fue mayúscula, sobretodo en Cervera de la Cañada. El día del servicio inaugural prestaron servicio los siguientes jefes de estación en el tramo aragonés: Calatayud, don Fortunato García; Cervera de la Cañada, don Julio Mínguez; Villarroya de la Sierra, don Alejo Urbano; Clarés, don Octavio Hernández; Malanquilla, don Ángel Gállego, y Torrelapaja, don Rafael Gutiérrez. El tren procedente de Soria llegó un poco antes. Estaba formado por la locomotora SM-105 que conducía don Lorenzo San José y el fogonero son Ricardo Muñoz. En él viajaron las personalidades sorianas y burgalesas. El andén de la estación de Torrelapaja se llenó con los convidaus* y los numerosos curiosos que acudieron a la celebración. Se obsequió a los presentes a un magnífico almuerzo que elaboró el Hotel Muro de Calatayud. Y a continuación hubo baile amenizado con la Banda de Soria. El acto se completó con la visita a la fábrica de harinas “La Esperanza” que acababa de instalarse en la localidad. Tras el brindis de los gobernadores de Soria y Zaragoza, y de los alcaldes de Soria y Calatayud volvieron a sus lugares de partida en el tren opuesto al que habían utilizado para llegar.

*Convidau: Invitado.

Inauguración de la estación de Torrelapaja. 21 de octubre de 1929

Puesta en servicio de la línea

La línea completa, con un trazado de 366,5 kilómetros, se puso en servicio para viajeros y mercancías a finales de 1930. Se mantuvo operativa hasta el 31 de diciembre de 1984. Los primeros años de explotación no fueron favorables. Tras la construcción del ramal entre Zaragoza y Caminreal, inaugurado en 1933, se desviaron trenes de pasajeros y mercancías reduciendo de manera notable el tráfico entre Caminreal y Calatayud. Ello afectó de manera notable a la conexión del Santander-Mediterráneo. Con la Guerra Civil la situación económica de la compañía mejoró pasando del déficit de los primeros años al superávit entre 1936 y 1939. Ello se debió al transporte de tropas franquistas y material bélico. A lo largo de la historia de la línea no fue posible recorrer en un mismo tren toda la línea. Se realizaban servicios independientes entre Cidad-Dosante y Burgos, y entre Burgos y Calatayud, incluso sin ser posible el trasbordo entre ambos trenes en Burgos. Entre Calatayud y Burgos había un tren correo diario en ambos sentidos. Los primeros años con las viejas locomotoras de vapor el trayecto de 250 kilómetros se realizaba en 5 horas y 36 minutos a una velocidad media de 45 km/h. Con el paso de la explotación a RENFE en 1941 se mantuvieron los servicios diarios reduciendo el tiempo del trayecto a lo largo de los años.

Estación de Cervera. Septiembre de 1965. Foto: Archivo 30937 Transport Photograph.

A principios de los ochenta había un servicio mixto entre Calatayud y Burgos que alcanzaba velocidades de 100 km/h. Se sustituyó el verano de 1984 por un automotor mejorando algo el servicio ya que alcanzaba una velocidad de 120 km/h. El tráfico de mercancías era mucho más numeroso pero sus circulaciones no estaban sujetas a horarios ni itinerarios establecidos. Uno de los materiales con mayor regularidad era el transporte de arena (caolín de excelente calidad) desde Santelices, procedente en camiones del embalse del Ebro, en dirección a Cataluña. Había circulaciones diarias de lunes a viernes. La madera era otra materia prima muy transportada, desde Oña y Trespaderne. La patata de siembra se trasladaba en temporada desde Peñahorada y Medina de Pomar con destino al Mediterráneo. Los cereales, con silos en Trespaderne y Medina de Pomar, se transportaban en otoño e invierno principalmente. También se cargaba combustible en dirección a Soria o Calatayud, abonos y otros servicios para uso militar.

Estación de Malanquilla. Mayo 1966. Foto: Familia Cisneros

Cierre de la línea

El 1 de enero de 1985 se clausuraron al tráfico todas aquellas líneas de RENFE deficitarias que no cubrían el 23% de los gastos de explotación. Tras el cierre, en diciembre de 1985 fue recorrida la línea de manera íntegra por el automotor diesel 590-162-4 y se aprovechó para hacer vídeo de todo el trazado desde la cabina. Diez años después, en 1995, se autorizó al levantamiento de las vías. En el tramo aragonés tuvo lugar en el verano del año 2012. Uno de los motivos fue el aprovechamiento de dicho material para las vías provisionales en la construcción de las líneas el AVE. En la actualidad se está ultimando el proyecto de Vía Verde del tramo entre la frontera soriana y Calatayud. Respecto a las estaciones, la mayor parte están en estado de abandono y de ruina. Todas menos la de Villarroya que fue demolida ya hace algunos años.

Características del Santander-Mediterráneo

La línea del Santander-Mediterráneo se llevó a cabo con la más alta tecnología de la época, siendo por aquel entonces la más puntera en señalización, comunicación y organización. Estaba dotada de vía única sin electrificar y todas las infraestructuras estaban preparadas para la implantación de doble vía. Los puentes metálicos fueron diseñados para un máximo de 22 toneladas por eje (en el resto de ferrocarriles la carga máxima era de 16 toneladas). Los carriles de acero eran de 45 kg/metro lineal. Se apoyaban sobre traviesas de pino (protegidas con sulfato de cobre) o de roble (creosotadas, es decir, tratadas con resinas naturales y derivados del alquitrán para su mejor conservación). Ésta última fue una de las novedades de esta línea que se extendió al resto de la red ferroviaria. Fueron necesarias entre 1500 (en rectas y curvas de suave trazado) y 1585 traviesas por kilómetro de trazado (curvas más acentuadas). Para la señalización la línea contaba con postes de hormigón que indicaban el kilómetro y hectómetro, colocados cada cien metros de manera altera. Inicialmente en madera y después en hormigón, se colocaron también postes indicando pendiente en milésimas, el tipo y la longitud de las mismas en metros. Éstos últimos fueron otra de las innovaciones que RENFE incorporó posteriormente en toda la red ferroviaria española. En el año 1933 se implantó otra novedad en la línea, la colocación de mojones de hormigón. Su objetivo era conservar la geometría de la línea. Colocados cada diez metros en las curvas y cada cien metros en las rectas, a un metro del carril exterior. Respecto a su trazado, las curvas de transición de 75 metros de longitud fueron ampliadas hasta 120 y 180 en enero de 1940, otra de las mejoras que fueron implantadas en el resto de la red ferroviaria del Estado. En cuanto a las pendientes, a pesar del complicado trazado, no superaban las 16 milésimas en todo el trazado, a excepción de las rampas de 20 milésimas entre Villarroya de la Sierra y Clarés, y entre Clarés y Malanquilla. Era la máxima autorizada teniendo en cuenta el uso de locomotoras de vapor, cuya carga podría verse reducida aumentando los costes de explotación. Con la creación de RENFE esta línea era la de mayor calidad de toda la red nacional, con estaciones dotadas de servicios de calidad tanto para los viajeros como para el personal ferroviario.

El recorrido aragonés

Calatayud constituyó un importante nudo de comunicaciones que servía para el intercambio de mercancías y viajeros entre tres líneas de ferrocarril. Por una parte la línea Madrid-Zaragoza gestionada por la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) cuya estación se denominaba Calatayud-Jalón. En la actualidad se trata de la única línea que sigue en funcionamiento y la actual estación es una reforma de la original. La Compañía del Santander-Mediterráneo (S.M.) no contaba con estación propia de viajeros utilizando el edificio de la anterior. La terminal denominada Calatayud-Ribota si contaba con playa de vías propia y la infraestructura necesaria para el tráfico de mercancías. Se trataba del kilómetro cero de la línea, a 531,6 metros de altitud sobre el nivel del mar. A escasa distancia se emplazaba la estación Calatayud-Jiloca, que daba servicio a la línea entre Calatayud y Valencia, siendo gestionada por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (C.A.).

Sin perder de vista a la ciudad, el trazado pasa por el punto más bajo de la línea a 523 metros de altitud, en la confluencia con el río Jalón. La estructura metálica ha sido reformada para el paso de la vía verde, conservando en esencia el puente. La mayor parte de los puentes a lo largo del trazado de la línea son metálicos y de diseño homogéneos. Son del tipo “vigas de alma llena” y constan de una estructura de dos cuchillos dispuestos en paralelo.

En ligero ascenso el recorrido se interna en las fértiles tierras del valle del río Ribota. Una de las obras de mayor envergadura es el puente para salvar el Ribota, que se apoya en tres pilares centrales. Esta estructura metálica también ha sido restaurada gracias al paso de la vía verde, la cual se ve interrumpida al alcanzar el término municipal de Torralba de Ribota.

La primera de las estaciones, Cervera, está situada en el kilómetro 15,5 a una altitud de 664,3 metros. Daba servicio a Cervera de la Cañada, cuyo casco urbano se emplaza a unos trescientos metros de distancia. Se trataba de una estación de tercera categoría, cuyo edificio principal era destinado al servicio de los viajeros en su planta baja, siendo la planta superior ocupada por la vivienda del jefe de la estación. A escasa distancia está el almacén con muelle de carga y vía para la carga directa de mercancías al tren. El conjunto se complementa con otro edificio de menores dimensiones destinado a los aseos. En la actualidad se conservan los tres edificios en mal estado de conservación.

Poco más adelante se pasa a la margen derecha del río Ribota. La siguiente estación, Villarroya, se ubica en el kilómetro 21,2 a una altitud de 734,3 metros. A medio kilómetro se encuentra Villarroya de la Sierra. Se trataba de una estación de similares características e importancia a la anterior. Debido a su mal estado de conservación hace unos años de llevó a cabo el derribo de todos los edificios.

En su avance por el valle debe cruzar a la margen opuesta del cauce mediante un puente de similares características a los anteriores. A pesar de la desmantelación de las vías del ferrocarril, en los tramos correspondientes a los puentes todavía se conservan tanto travesaños con carriles metálicos.

A escasa distancia el trazado salva la carretera nacional entre Calatayud y Soria por encima gracias a otro puente metálico apoyado únicamente en los estribos.

A medida que se asciende el río Ribota se hace más joven. La cabecera está formada por el arroyo de la Vega, el cual deben atravesar las vías del ferrocarril. El trazado discurre por la margen izquierda del arroyo de Vallunquera, otro de los afluentes que alimentan al río Ribota. Al abrigo de los taludes creados por el trazado ferroviario surge la estación de Clarés. Ubicada en el kilómetro 31,4, a una altitud de 912,2. En esta ocasión se trata de un apeadero que consta de un edificio de una planta que integraba el servicio a los viajeros con una pequeña vivienda para el personal que atendía el servicio. Contaba además con un pequeño edificio de Vía y Obras, destinado a los trabajos de mantenimiento de la línea. El edificio es visible desde la carretera nacional y está en estado ruinoso. Se emplaza junto a la carretera de acceso a Clarés de Ribota, en cuya intersección todavía pueden apreciarse algunas vías del ferrocarril. El casco urbano está alejado, a unos dos kilómetros de distancia.

El valle ahora es mucho más amplio y los campos de labor circudan el pequeño cauce delimitado por la vegetación de ribera que lo acompaña en su sinuoso recorrido. El siguiente punto donde se detenía el tren era Malanquilla. Se alcanza el kilómetro 36,3 a una altitud de 1002,2 metros. De nuevo se trata de un apeadero, cuyo edificio guarda la misma fisonomía y distribución interior. En ambas estaciones la vía se desdoblaba para permitir el cruce de convoyes. Como particularidad algunas de ellas contaban con un vía adicional con final en topera para el estacionamiento de material y la descarga de mercancías en un muelle que carecía de almacén ampliaron los servicios con la posibilidad de recepción y facturación de mercancías, en el tráfico local y el combinado. En las cercanías todavía se conserva el edificio de Vía y Obras. Y un poco más adelante, junto al cruce de la antigua carretera hubo un edificio destinado a vivienda del guarda-agujas, el cual fue derruido hace ya décadas. Con la construcción de la nueva carretera de acceso al pueblo se destruyó parte del andén de la estación, así como el ramal de vía que terminaba en la topera. El pueblo se emplaza a dos kilómetros de distancia de la estación.

El trazado ferroviario discurre ahora en paralelo a la carretera nacional. De camino a la siguiente estación se atraviesa el túnel de túnel de Corrales de la Tejera, que mide 284 metros. Como el resto de los construidos en la línea cuenta con bóveda de hormigón recubierta de piedra en las bocas de entrada y salida. Sus dimensiones permitían la implantación de doble vía. Sin apenas ganar altura se alcanza última estación aragonesa del Santander-Mediterráneo. Ligeramente alejada del casco urbano está la estación de Torrelapaja. Ubicada en el kilómetro 43,9 a una altitud de 1004,8 metros. Está catalogada como estación de tercera categoría y es de similares características a las estaciones gemelas de Cervera y Villarroya son evidentes. Sin embargo la ubicación de la estación a media distancia entre Calatayud y Soria la convertía en un lugar estratégico, siendo dotada de mayor infraestructura logística. El edificio de viajeros, a pesar de su estado de abandono, parece conservarse algo mejor. También cuenta con almacén de carga y edificio de urinarios. Sin embargo uno de los elementos de mayor envergadura y que le aporta singularidad al complejo es el depósito de agua destinado a la carga de las locomotoras de vapor. También cuenta con otro edificio un poco más alejado junto a la vía. El pueblo al que da servicio se emplaza algo alejado, a más de un kilómetro. Ello a pesar de que las vías del ferrocarril pasan a poco más de trescientos metros del casco urbano. Desde este punto sólo restan dos kilómetros de trazado ferroviario para alcanzar tierras sorianas.

El tramo entre Calatayud y Torrelapaja supone una pequeña parte del Santander-Mediterráneo. Por su ubicación en uno de los extremos bien podría considerarse como el apéndice aragonés de una línea que atraviesa en su mayor parte tierras castellanas. Un trazado pendiente de convertirse en vía verde para uso ciclista y peatonal, dejando definitivamente para el recuerdo el tráfico ferroviario.

Toros de Osborne, una ganadería presente en las carreteras aragonesas

Una de las imágenes más singulares de las carreteras españolas cumplió hace poco los sesenta años de existencia. Se trata de unas enormes figuras de color negro conocidas como Toros de Osborne. Las siluetas se encuentran repartidas a lo largo de la geografía española, bien visibles desde carreteras generales. Su ubicación sobre cerros recorta el horizonte favoreciendo su visión. Aunque inicialmente su función era publicitaria, con el paso del tiempo se han convertido en un símbolo cultural de España.

torosdeosborne_alfajarin3

Osborne es el nombre de una de las bodegas familiares más importantes de nuestro país. Fue fundada en 1772 siendo a día de hoy de las empresas más antiguas de España. Su creación se debe a un comerciante inglés, Thomas Osborne Mann, procedente de Exeter (capital del condado Devon, en Inglaterra). Se estableció en Cádiz con el objetivo de exportar el vino de Jerez. Al poco tiempo estableció vínculos comerciales con Sir James Duff y su sobrino William Gordon, propietarios de varias bodegas en El Puerto de Santa María. En esta localidad funda su propia bodega. Después de todo este tiempo se ha convertido en un gran grupo empresarial, todavía de carácter familiar y de capital exclusivamente español. Sus marcas más afamadas son los brandys Veterano y Magno, entre otros muchos. También otras bebidas como Anís El Mono. Y además comercializa vinos con denominación de origen de Jerez, Rioja, Rueda y Oporto. Pero desde sus inicios también elabora productos procedentes de cerdo ibérico de bellota.

torosdeosborne_ariza

En el año 1956 las Bodegas Osborne encargan a la Agencia de Publicidad Azor un anuncio para promocionar su brandy Veterano, con el fin de poner vallas publicitarias en las carreteras españolas. El encargado del diseño será Manolo Prieto, el director artístico de la agencia publicitaria. El dibujante lleva a cabo la silueta de un toro bravo y desafiante mirando al frente. En un primer momento a las bodegas no les gustó ya que les parecía más apropiado para anunciar una ganadería. Sin embargo Manolo insistió y les convenció, aceptando al final. A modo de prueba fue colocada una maqueta del Toro de Osborne en la nacional 1, a la altura de Cabanillas de la Sierra. Su color blanco no superó la prueba de impacto visual de cara al director de publicidad de la empresa, que la presenció por sorpresa. Por ello se decidió pintarla de negro. Entonces fue colocada la primera valla publicitaria con la figura del toro en mayo de 1957, a la altura del kilómetro 55 de la carretera Madrid-Burgos, en el mismo emplazamiento que la maqueta. A ella se siguieron más ejemplares que inundaron las carreteras del país. Eran de madera y medían 4 metros de altura. Aquellos primeros toros eran ligeramente diferentes con respecto a los actuales. Tenían el cuerpo negro y los cuernos blancos. En su cuerpo tenían en grandes letras rojas perfiladas en blanco «Veterano Osborne», con una copa de brandy dibujada sobre ellas. En el año 1961 comienzan a instalarse toros fabricados en metal, debido a que los anteriores eran poco resistentes a las inclemencias meteorológicas. En este nuevo formato se elimina el color blanco de los cuernos y se mantiene la leyenda publicitaria. Y de paso se aumenta su tamaño a los 7 metros, con una superficie de 40 m2. Sin embargo un año después se produce un cambio de legislación con respecto a los carteles publicitarios en las carreteras. Al ser obligados a alejarse de las vías se decide aumentar su tamaño para mantener su efectividad. Su tamaño, que ya no se modificará, tiene unas dimensiones de 13,80 metros de altura máxima en los cuernos (como un edificio de cuatro plantas) y la misma longitud en horizontal del pecho a la cola. Su superficie se amplía a 150 m2. Esta estructura se compone de cuatro torretas metálicas (que coinciden con las patas del animal) apoyadas en sendas zapatas de hormigón de tres metros de lado y dos metros de profundidad, que sustentan la estructura. En ella se apoyan sesenta chapas metálicas de acero galvanizado que componen la silueta del toro. Las estructuras metálicas y las chapas de la silueta del toro, cuyo peso ronda los 4.000 kilos, se fabrican en los talleres de la empresa Félix Tejada e hijos ubicados en El Puerto de Santa María y son montadas por personal de esa empresa. En los momentos de mayor expansión la Península Ibérica llegó a contar con más de quinientos Toros de Osborne.

torosdeosborne_penalba2

En julio del año 1988 se promulga la Ley General de Carreteras que obliga a retirar la publicidad visible desde cualquier carretera estatal, en los tramos interurbanos. Esta normativa se puso en marcha para evitar la distracción de los conductores. La publicidad tiene el claro objetivo de captar la atención, y las distracciones en general son uno de los factores más importantes de siniestralidad. Sin embargo las lagunas con las que cuenta esta ley provocan que las carreteras españolas estén salpicadas de anuncios en determinados tramos. Está prohibida la publicidad visible desde la calzada y sus inmediaciones, pero sólo afecta a las carreteras de titularidad estatal, el 15% del total. Y sólo para las vías interurbanas. En estos casos además están permitidas aquellas vallas autorizadas por el Ministerio de Fomento. Y también están permitidos los rótulos de establecimientos siempre que estos estén colocados sobre un edificio. Las zonas urbanas están exentas de la limitación, siempre que el plan general lo considere terreno urbanizable, el cual puede recalificarse con una aprobación municipal. En estos casos la velocidad de la vía es independiente, con lo que es fácil encontrar vallas publicitarias en vías de alta capacidad, con mayor factor de riesgo de accidentes. En el resto de las carreteras la regulación depende de las comunidades autónomas, siendo en cada una de ellas diferente. Las más restrictiva es la de Castilla León que incluso prohíbe la publicidad en zonas urbanas salvo en travesías de grandes ciudades. La más permisiva es Madrid donde la publicidad está permitida en general, siempre que las vallas se coloquen a 100 metros de la vía. En el caso de Aragón la norma coincide con la estatal en prohibir exclusivamente en las zonas interurbanas.

torosdeosborne_lamuela
A pesar de los vacíos de la ley un año después de la promulgación fueron retirados 5.000 carteles. Hubo gran resistencia por parte de las empresas que llegaron a acusar a la administración de coartar la libertad de expresión. Algunas taparon sus carteles con papel o pintura blanca. Las más rebeldes formularon querellas por cada valla retirada. El Grupo Osborne borró las letras “Veterano Osborne” de sus toros. En 1994, la publicación del Reglamento General de Carreteras ordenó retirar todos los Toros de Osborne. Se inició una campaña “Salvemos el toro” por comunidades autónomas y ayuntamientos. Argumentaban que se habían convertido en un bien cultural e incluso ofrecieron terrenos para poder recolocar a los toros sin infringir la ley. Además hubo recogida de firmas de miles de ciudadanos y el apoyo de numerosas personalidades de la cultura. Incluso Bigas Luna propuso que los colocaran todos en los Monegros. En 1997 el Tribunal Supremo los indultó definitivamente considerando que con el tiempo habían superado su sentido publicitario y estaban ya integrados en el paisaje.

torosdeosborne_pinaebro1

Mientras tanto se ampliaba internacionalmente la campaña de publicidad, colocando Toros de Osborne en Méjico a partir del año 1994. Se trata de unos 60 toros similares, aunque de menores dimensiones ya que no alcanzan los 6 metros de altura. Sobre el fondo negro aquí sí que conservan la leyenda publicitaria. En este caso anuncian el brandy Magno, con letras blancas o rojas de gran tamaño “Magno” y debajo en menor tamaño “Osborne”.

torosdeosborne_calatayud
En la actualidad en España se conservan 91 Toros de Osborne distribuidos de forma irregular. La mayor concentración está en torno a Jerez de la Frontera. En cuanto a comunidades autónomas Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León y Comunidad Valenciana son las que más poseen, mientras que algunas sólo disponen de uno como Baleares, Canarias, Melilla, Navarra y País Vasco. Y carecen de ellos Cantabria, Cataluña y Ceuta (aunque en éstas dos últimas los hubo). En cuanto a Aragón contamos con seis siluetas del famoso toro. Desde su indulto se han convertido en un símbolo nacional, repudiado por los antitaurinos y fundamentalmente por los independentistas. El único toro que se conservaba en Cataluña, en la localidad de Bruch, fue derribado por cuarta y última vez en el año 2009 (siendo levantado tres veces en diez años). También sufrió agresiones en 2008 uno de los toros ubicados en Galicia, en Abavides. En esta ocasión no fue derribado, pero si pintado de naranja. Entre 2011 y 2012 el único toro ubicado en Mallorca, en Son Real, fue agredido tres veces. Una vez pintado con la bandera gay y rancados* los testículos, una segunda pintado con la bandera de la paz y una tercera le cortaron los cuernos. También el único toro ubicado en Navarra, en la localidad de Tudela, fue derribado en 2015. Y con rachas de viento fueron abatidos en 2009 los de Villajoya (Alicante) y Tabernes de Valldigna (Valencia). Las pintadas de todo tipo son habituales en muchos de ellos debido a su posición privilegiada. En todos los casos menos en el catalán han sido reparados o reconstruidos por las Bodegas Osborne. Incluso se colocó uno en Melilla en 2011 por primera vez (por una iniciativa popular) y en 2014 otro en Murcia (por petición de su presidente).
*Rancar: Arrancar.

torosdeosborne_mapaubicacion

En Aragón contamos con seis Toros de Osborne, todos ellos colocados en las marguins* de la A-2, la carretera que une Madrid con Barcelona. Cinco de ellos están en la provincia de Zaragoza y uno de ellos en la de Huesca. Provenientes de Madrid el primero de ellos aparece cerca de la localidad de Ariza, a la izquierda de la autovía, en el kilómetro 189. Una vez rebasada la ciudad de Calatayud aparece el segundo de ellos. Se emplaza más elevado, sobre la antigua carretera nacional, y una vez superada la salida de Aluenda, a la derecha. Se ubica en torno al kilómetro 243. El tercero de ellos conforma un paisaje ciertamente peculiar, rodeado de cientos de molinos de viento. Está enclavado en el altiplano de La Muela, en el kilómetro 295, a la izquierda de la autovía. Tras rodear Zaragoza avanza la carretera al borde de los Montes Blancos. Sobre ellos y poco antes de llegar a Alfajarín está bien visible la figura, a la altura del kilómetro 338. A partir de este momento la autovía se convierte en carretera. El quinto toro de lidia está junto a un acceso a la autopista del Nordeste a la altura de Pina de Ebro, en el kilómetro 365. Y para rematar la faena, entramos en tierras oscenses. Justo después de atravesar Peñalba aparece el sexto y último toro que se conserva en Aragón. Sobre un pequeño altozano está la valla publicitaria, junto al kilómetro 402.

torosdeosborne_alfajarin1

Precisamente el Toro de Osborne situado en la localidad oscense ha sido uno de los más famosos. Fue el escenario de la película “Jamón, jamón”, un drama romántico del que formaron parte actores de renombre como Javier Bardem y Penélope Cruz. Su director, Bigas Luna, escogió este emplazamiento para rodar una de las escenas más conocidas de la película. En ella uno de los protagonistas arranca de un puñetazo los testículos del toro bravo. El cartel de la película representa precisamente la silueta del toro con el nombre de la película sobre el mismo, a cuyos pies aparece la protagonista femenina. La película se rodó en las localidades de Fraga (bar de carretera), La Almolda (secadero de jamones), Monegrillo y Peñalba (Toro de Osborne), pero en toda la película la trama se acompaña de los paisajes monegrinos.
*Marguins: Márgenes.

torosdeosborne_jamonjamon
Queda claro que la figura creada por aquel dibujante ya no sólo representa la marca sino que se ha convertido uno de los símbolos con mayor acogida y representatividad del pueblo español. Desde su indulto la imagen del Toro de Osborne suele aparecer en otros muchos ámbitos de la vida diaria al margen del publicitario (pegatinas, gorras, llaveros e incluso sobreimpreso en la bandera española a modo de escudo). El Grupo Osborne decidió en el año 2009 integrar la silueta en el logotipo de la compañía de forma muy elegante. Y ante el uso masivo de este emblema decidió rentabilizarlo como nueva línea de negocio mediante la explotación comercial de la marca de El Toro de Osborne. Desde entonces cede el uso de su marca más conocida, mediante contratos de licencia, a empresas que fabrican los productos con el emblema y los distribuyen. Además crearon una nueva línea de tiendas oficiales en régimen de franquicia para vender sus productos oficiales. Al ser un logotipo comercial, ninguna empresa ajena a la empresa puede reproducir la imagen sin una autorización. En septiembre de 2005 una juez de Sevilla absolvió a varios comerciantes acusados de su utilización ilegal en artículos de regalo. Sin embargo, la Audiencia Provincial de Sevilla, unos meses después revocó la primera sentencia y condenó a los comerciantes, aclarando que la carga cultural y simbólica que El Toro de Osborne no podía implicar un desapoderamiento de los derechos de Osborne sobre la marca. Numerosas sentencias, anteriores y posteriores a la citada, han confirmado la plena vigencia de los derechos del Grupo Osborne sobre el Toro de Osborne.

Alabastro, el mineral aragonés más internacional

El alabastro tiene su origen etimológico en el término αλάϐαστρος, procedente del griego antiguo. Con este nombre, Alabastron, los griegos renombraron una ciudad egipcia cercana a Tebas donde se extraía este material. Se utilizó éste para elaborar a partir del siglo XI a.C. unas pequeñas vasijas, que tomaron el nombre los alabastrones. Generalmente eran estrechas y de cuerpo redondeado, y no tenían ansas*. En ellas se portaban perfumes o ungüentos. Inicialmente se hacían con calcita, el alabastro de los antiguos, aunque después se fabricaron con terracota. Su uso se extendió a la Antigua Grecia a partir del siglo VII a. C, y también a otros puntos del mundo antiguo y de la cultura clásica. Desde su origen, se denomina alabastro a dos minerales totalmente diferentes: la calcita y el yeso. Sin embargo su composición y sus propiedades físicas no tienen nada en común. El alabastro calcáreo está constituido fundamentalmente por calcita (CaCO3) y se presenta en masas fibrosas, translúcidas, formadas por capas de crecimiento paralelas o concéntricas. Su dureza ronda el valor 3 en la escala de Mohs. En cuanto al alabastro yesoso, es el conocido en la actualidad como alabastro. Se trata de una rara variedad de yeso (CaSO4.2h2O). Tiene una dureza de 1,5 a 2 en la escala de Mohs, es decir, se raya con la uña. Su aspecto es compacto y está constituido por diminutos cristales de yeso, de entre 10 y 80 micras. Este tipo de yeso se presenta en masas compactas y homogéneas, de grano fino, y color blanco o ligeramente gris. Los alabastros más puros y constituidos por cristales más finos son los de mayor calidad.
*Ansa: Asa.
Sus propiedades físicas (translucidez, densidad, dureza, color, etc.) le confieren unas peculiares características ornamentales. Sus tonalidades entre blanquecinas y grisáceas, además de permitir el paso de la luz son los motivos por los cuales el alabastro es valorado como piedra decorativa. Debido a la textura que le confiere el pequeño tamaño de grano, similar al mármol pulimentado, es apreciado para el uso en la construcción así como en numerosos trabajos de arte. Además su blandura permite tallarlo con formas muy elaboradas con cierta facilidad. Sin embargo también tiene propiedades que han limitado su empleo. El alabastro es menos resistente a compresión (200 kg/cm2) que otras piedras naturales de uso equiparable como el mármol (de 600 a 1000 kg/cm2). Además cuando se expone a altas temperaturas, pierde moléculas de agua, y por lo tanto su translucidez. Debido a ello se aconseja para la decoración de interiores. También es soluble con el agua, por lo que puede sufrir serias erosiones superficiales el alabastro expuesto a este agente.
Una de las peculiaridades es su procedencia. La mayor parte de la producción mundial procede de Aragón. Esta variedad de yeso se extrae en menor medida en otras canteras españolas así como de Italia, Grecia, Inglaterra, Alemania, Libia o Egipto. Los yacimientos aragoneses se concentran en dos zonas: en el entorno del valle del Ebro, en la Ribera Baja del Ebro y Bajo Martín, y en la zona de Calatayud, en concreto en la cuenca baja del Jiloca. En la actualidad son 8 las empresas que llevan a cabo la extracción de este mineral en 10 explotaciones activas que ocupan una superficie cercana a las 180 hectáreas. El sector emplea de manera aproximada a unos 200 trabajadores. La formación de este mineral comenzó en la Era Terciaria, gracias a depósitos que tienen una antigüedad de entre veinte y treinta millones de años. En la zona del valle del Ebro las capas de alabastro suelen ser de entre uno y dos metros de espesor, cuyos estratos horizontales se intercalan con capas de arcilla, areniscas y margas. También en forma de grandes bolos rodeados de arcillas. En la zona de Calatayud los bancos de yesos tienen espesores de entre 4 y 12 metros. Uno de los inconvenientes es el impacto medioambiental que provoca su extracción. La explotación se realiza a cielo abierto y de todo el material extraído sólo se aprovecha el 10% una vez eliminadas las impurezas. La actividad de las sernas* causa un grave impacto en el paisaje, difícil de restaurar en un clima tan árido. A ello se añade que el mineral es muy soluble en agua y el relieve se erosiona con facilidad.
*Serna: Cantera de piedra.
Aragón cuenta con seis centros de tratamiento para la elaboración industrial y artesanal. Se ubican en las localidades de Quinto, Sástago y Zaragoza, en esta provincia, y Azaila, Albalate del Arzobispo y La Puebla de Híjar, en Teruel. La producción que es apta para su comercialización, oscila entre las 25.000 y las 40.000 toneladas al año. Tras la extracción se procede a su tratamiento. La piedra en bruto es limpiada y cortada en placas de distintas medidas y grosores. Es necesario un dispositivo especial de enfriamiento para impedir que durante el corte las láminas se vuelvan opacas bajo el efecto del calor. También se prepara el alabastro en cilindros tubulares para su comercialización. Aragón está a la cabeza de la producción mundial y su alabastro se comercializa en diferentes mercados como el de Estados Unidos o países asiáticos.
El Gobierno de Aragón, a través del Departamento de Industria e Innovación y de su Dirección General de Energía y Minas, ha apoyado durante los últimos años la promoción, el desarrollo y la expansión de la producción de alabastro. En diciembre de 1999 se creó la Asociación para el Desarrollo del Alabastro en Aragón. El objetivo es la mejora de las técnicas empleadas, la restauración de los terrenos afectados, la transformación en nuestro territorio y la comercialización en busca de nuevos mercados. De igual modo, entre los objetivos públicos compartidos con el sector empresarial y la Universidad de Zaragoza se encuentra obtener una certificación para el alabastro de la Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR) con el fin de permitir la exportación del alabastro como material de construcción y abrir de esta forma nuevos mercados en el extranjero.

Por otra parte, desde hace años se lleva a cabo en Albalate del Arzobispo el Simposio Internacional de Escultura en Alabrastro el cual atrae a artistas reconocidos a nivel nacional e internacional. El Centro Integral para el Desarrollo del Alabastro (CIDA), cuyas instalaciones radican en esta localidad, es quién se encarga de su organización. Es además la sede del Proyecto Alabastro. Su objetivo es busca desarrollar y potenciar este mineral precioso, con grandes posibilidades económicas, sociales y culturales. El fomento de creación artística, uso en la arquitectura y la joyería son las líneas de actuación generales. En sus instalaciones además se organizan diferentes cursos formativos y se están promoviendo residencias artísticas.

El alabastro ha sido considerado la piedra del arte por excelencia desde la antigüedad clásica hasta hoy en día siendo uno de los materiales más utilizados por arquitectos y escultores debido a sus peculiares características geológicas. En cuanto a Aragón, debido a disponer de abundante material, ha tenido un uso muy amplio. Su empleo se remonta a la época romana, con la reconstrucción de las murallas de Zaragoza sobre el siglo III d. C. En época musulmana este material fue empleado tanto en la muralla del Palacio de la Aljafería como en la decoración interior. El arte románico lo aplica fundamentalmente en ventanas de iglesias y ermitas, aprovechando su propiedad traslúcida. Sin embargo la utilización del alabastro toma mayor impulso durante el periodo gótico y renacentista, no sólo en la arquitectura religiosa sino también en la arquitectura civil e institucional. En cuanto al alabastro aragonés ya gozaba de prestigio fuera de nuestras fronteras en el siglo XVI, siendo entonces citadas las canteras de Gelsa y Fuentes de Ebro, sin olvidar otras situadas en Fuentes de Jiloca y Borja.

aljaferia_alabastroLa lista de obras en las que se ha utilizado el alabastro en Aragón es interminable. Una de las ejecuciones más tempranas y sobresalientes es el sepulcro del arzobispo Lope Fernández de Luna (1382), en la Seo de Zaragoza. Un siglo después en la misma catedral se llevó a cabo el gran retablo mayor (1488), una de las mejores y más influyentes obras góticas aragonesas. En ella participaron Pere Johan, Hans de Suabia, Francisco Gomar y Gil Morlanes el Viejo. Sus dimensiones son de 16 metros de alto por 10 metros de ancho. El alabastro en esta ocasión fue policromado, con detalles en color dorado, dejando zonas con la blancura de este material, estableciendo un bello contraste. Precisamente Gil Morlanes fue el encargado de llevar cabo el retablo del monasterio de Montearagón (1509), el cual ahora se encuentra depositado en la catedral de Huesca. Unas décadas después fue encargado a Damián Forment el retablo del altar mayor de la entonces colegiata de Nuestra Señora del Pilar (1518) de Zaragoza. Su única condición era que fuera tan bueno o mejor que el de la Seo. Por aquel entonces también se culminaba otra de las joyas del renacimiento aragonés, la portada del monasterio de Santa Engracia de Zaragoza (1517). Fue iniciada por Gil Morlanes El Viejo y terminada por su hijo Gil Morlanes El Joven. Calatayud también cuenta con la magnífica portada de la colegiata de Santa María (1528) ejecutada por Esteban de Obray y Juan de Talavera. Ambas portadas tuvieron que protegerse de las inclemencias meteorológicas, ya que el alabastro es sensible a la lluvia.

portadacolegiatasantamariacalatayud_alabastroDamián Forment también ejecutó el encargo del retablo mayor de la catedral de Huesca (1534), nada menos que por cinco mil ducados de oro.  Pero el alabastro también dejó la huella en la arquitectura civil, con uno de los conjuntos artísticos más representativos del arte renacentista aragonés, el Patio de la Infanta (1550). Formaba parte del Palacio de Gabriel Zaporta, que fue desmontado por la ruina del edificio. Tras ser comprado y trasladado a París por un anticuario, volvió a Zaragoza instalándose en la sede central de Ibercaja, cerca de su anterior ubicación. El retablo de la Catedral de Santa María de la Asunción de Barbastro fue encargado a Damián Forment y su discípulo Juan de Liceyre dejando terminada la parte inferior en 1560. Hasta 1602 no se completó el retablo en un estilo completamente distinto. Uno de los últimos retablos de esta floreciente etapa es el retablo del monasterio de Rueda (1609) ejecutado por los maestros Esteban y Borunda. Tras la desamortización de Mendizábal el retablo cruzó el Ebro, y se trasladó a la iglesia parroquial de Escatrón.

patioinfanta_alabastro

En los últimos años este material ha sido utilizado en Aragón en obras tan emblemáticas como el antiguo Pabellón de Aragón en la Expo de Sevilla (1992), o en el Auditorio de Zaragoza (1994). Pero el alabastro aragonés también ha sido utilizado fuera de nuestras fronteras formando parte del Museo de la Fundación Miró de Palma de Mallorca (1992), el edificio de la Asamblea de Madrid (1998) o la Catedral de Los Ángeles (2002), en Estados Unidos, obra del afamado arquitecto Rafael Moneo. No sólo los arquitectos lo incorporan a sus obras, también es la materia prima para escultores como Eduardo Chillida. Un ejemplo de ello es la obra de “Homenaje a la mar” (1984).

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es chilllida_homenajealamar_alabastro.jpg

Y también José Miguel Abril, escultor turolense con diversas obras realizadas con alabastro, entre ellas “Velocitauro” (2009).

velocitauro_alabastroFoto cedida por José Miguel Abril

Además de toda la obra artística, en el siglo XX el alabastro comenzó a ser utilizado en el diseño de interiores residenciales por diseñadores del Art Deco y Art Nouveau. El resultado es crear espacios personales y únicos aportando una iluminación agradable y acogedora tanto con luz artificial como con luz natural. También se ha incorporado al diseño de mobiliario, como muebles para baños, dormitorios, puertas, mesas e incluso sillas realizadas en su totalidad con alabastro. Todo ello añadido a la tradicional fabricación de aparatos de luz decorativos, como tulipas y plafones.

Provincia de Calatayud, la cuarta y efímera provincia aragonesa

Tras la desaparición como tal de la Corona de Aragón, se realizaron muitas* divisiones administrativas en España, la primera de ellas en tiempo de los Austrias. Posteriormente en 1720 se plantearon las intendencias, creándose la de Zaragoza que englobaba la actual Aragón. En 1799 se produjo la reordenación de Miguel Cayetano Soler, en la cual se establecía como única provincia la de Aragón, con capital en Zaragoza. Durante la guerra de la Independencia, y al mando de José Bonaparte se propuso en 1810 una reforma administrativa que no llegó a entrar en vigor y que proponía la división española en prefecturas bautizadas con nombres de ríos y cabos. En Aragón se creaban las de Ebro y Cinca, con capital en Huesca, Ebro y Jalón, con capital en Zaragoza, y Guadalaviar Alto, con capital en Teruel. Las fronteras no se correspondían con las actuales e incluso Alcañiz pasaba a formar parte de la prefectura del Ebro con capital en Tarragona. Tras este proyecto fallido se mantuvo la división anterior con propuestas surgidas en las Cortes de Cádiz, pero que se desvanecieron con la llegada de Fernando VII.

*Muitas: Muchas.

calatayud2A principios de 1820 el levantamiento del general Riego da lugar al hecho que marcará la creación de la provincia de Calatayud. El Trienio Liberal estuvo marcado por la inestabilidad, ocasionada por los enfrentamientos entre los liberales y la oposición que buscaba el retorno al antiguo régimen. Los liberales implantaron un nuevo modelo administrativo y político, inspirado en la Constitución de Cádiz de 1812. Se buscaba el equilibrio demográfico y geográfico, con la creación de las diputaciones provinciales que deberían impulsar el desarrollo de sus pueblos, además de ser instrumentos eficaces al servicio de la administración central del Estado.

calatayud5

El 7 de octubre de 1821 se debatió en las Cortes españolas la configuración territorial provincial creando la provincia de Calatayud, siendo aprobada con 76 votos a favor y 32 en contra. El 30 de diciembre del mismo año se aprobaron los límites territoriales. Los municipios que la componían pertenecían a cuatro provincias. De la actual provincia de Guadalajara: Algar de Mesa, Amaya, Anchuela del Campo, Aragoncillo, Campillo de Dueñas, Cillas, Concha, Cubillejo del Sitio, Cubillejo de la Sierra, Embid, Estables, Fuentelsaz, Hinojosa, Hombrados, Labros, La Yunta, Tartanedo, Tortuera, Turmiel, Maranchón, Milmarcos, Mochales, Rueda de la Sierra, Tartanedo, Torrubia, Turmiel y Villel de Mesa. De la provincia de Soria: Arcos de Jalón, Medinaceli y Santa María de Huerta. De la provincia de Teruel: Báguena, Bea, Bello, Burbáguena, Castejón de Tornos, Cucalón, Ferreruela, Odón, Lagueruela, San Martín del Río, Tornos y Torralba de los Sisones. Y de la provincia de Zaragoza los de la comarca del Aranda: Aranda de Moncayo, Brea de Aragón, Calcena, Gotor, Illueca, Jarque, Mesones de Isuela, Oseja, Pomer, Purujosa, Sestrica, Tierga y Trasobares. La comarca de Valdejalón: Alpartir, Almonacid de la Sierra, Chodes, Morata de Jalón, La Almunia de Doña Godina, Santa Cruz de Grío y Villanueva de Jalón. De la comarca de Cariñena únicamente el pueblo de Encinacorba, y finalmente todos los municipios que integran la comarca Comunidad de Calatayud. En total agrupaba a una población de 105.947 habitantes, lo que representaba un 0,9 de la población española.

calatayud3

En enero de 1822 fue creada la provincia de Calatayud, la cuarta provincia aragonesa. Acto seguido se constituyó la Diputación Provincial de Calatayud. Estaba compuesta por un presidente, el intendente y siete diputados provinciales provenientes de los diferentes partidos judiciales de la provincia. La capacidad de atracción de la ciudad sobre un área circundante fue reconocida y resaltada, y abría una perspectiva prometedora de desarrollo. Las competencias fueron muy variadas: reemplazos, beneficencia, educación, obras, exámenes de cuentas, etc. Miguel Cabrera de Nevares fue su primer presidente. Duró en el cargo apenas un año, ya que huyó de España ante el triunfo de los absolutistas. El segundo y último presidente fue el militar Juan López Pinto, que tuvo que eslampar* hacia el sur como consecuencia de la ocupación del territorio por los ejércitos invasores de los «Cien Mil Hijos de San Luis». La existencia de la provincia de Calatayud concluyó con el decreto de 1 de octubre de 1823, por el cual Fernando VII declaró nulos todos los actos del gobierno liberal, y desde ese momento dejó de existir para siempre.

*Eslampar: Huir.

calatayud1

Con la restauración del absolutismo, se revocó esta división territorial en octubre de 1823, volviendo a la división anterior. Finalmente la organización territorial de España quedó definida por la reforma de Javier de Burgos en 1833, la cual recuperaba la división de 1822, excepto las provincias de Calatayud, Villafranca del Bierzo y Játiva. En 1842 se abrió de nuevo el debate sobre la provincia de Calatayud, pero contó con una firme oposición de las provincias vecinas de Guadalajara, Soria y Zaragoza, enterrándose finalmente la reclamación.