Calatayud-Torrelapaja, el apéndice aragonés del Santander-Mediterráneo

El Santander-Mediterráneo fue el nombre común con el cual se denominó a la línea férrea que conectaba Calatayud con Cidad-Dosante, en la provincia de Burgos. Un proyecto inacabado que no llegó a tener conexión con Santander y cuya continuidad hacia el Mediterráneo se apoyaba en la línea férrea ya existente entre Calatayud, Caminreal y Sagunto.

Sin embargo en el tramo aragonés ya hubo un proyecto anterior de un ferrocarril de vía estrecha entre Torrelapaja y Calatayud, un trazado de unos 40 kilómetros. El objetivo era el traslado del carbón de las explotaciones de carbón de La Tejera, Carmen y María, además de otras. Con la conexión en Calatayud se facilitaba su traslado a través de la línea Madrid-Zaragoza y la de Calatayud-Caminreal en dirección a Sagunto. El proyecto fue redactado por Antonio González Echarte. Se constituyó la Sociedad Hullera de Torrelapaja y Ciria en el año 1900 con un capital de 7 millones de pesetas. En ese mismo año se autorizó por el Estado el proyecto de construcción de la línea sin subvenciones y declarado de interés público. Las obras comenzaron al año siguiente, pero sin embargo un informe desfavorable sobre el volumen del carbón a extraer hizo abandonar las obras del ferrocarril al no justificar la inversión, una vez gastado el 20% del presupuesto en 1901, liquidándose la sociedad. También se propuso realizar un ferrocarril entre Castejón de Ebro, Ólvega y Torrelapaja que fue autorizado por el Estado en 1902 y que tampoco llegó a ejecutarse.

Orígenes del Santander-Mediterráneo

El germen del Santander-Mediterráneo es una serie de proyectos que arrancan en 1865 con el proyecto ferroviario de César D. Allhard de Cadseneuve de unir Burgos y el Mediterráneo con final en Sagunto. También otros como el presentado por Antonio Álvarez de Burgos a Soria y el tramo de Burgos a Ontaneda elaborado por Manuel Gutiérrez Ballesteros que se quedaron en papel mojado. En 1879 se presenta el ferrocarril del Meridiano, cuya denominación responde a seguir su trazado la línea del Meridiano de Madrid. El proyecto fue elaborado por Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig. El objetivo era plantear una nueva línea férrea Santander-Burgos-Madrid como alternativa al abuso de tarifas y mal servicio de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, que monopolizaba el servicio ferroviario a los puertos de Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes en el último cuarto del siglo XIX. Al no salir adelante este proyecto surge la idea de una línea menos ambiciosa entre Santander y Burgos. Se redacta el proyecto siendo aprobada en 1898 la concesión del tramo de ferrocarril de vía estrecha entre las localidades cántabras de Astillero y Ontaneda, poniéndose en servicio cuatro años más tarde. Como la línea no parecía prolongarse las diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponer unir el Cantábrico con el Mediterráneo a través de una nueva línea que parta de Ontaneda y llegue a Calatayud. A este punto llegaba la línea la Compañía Central de Aragón con destino a Valencia, y también confluía con la línea entre Madrid y Zaragoza, de la Compañía de Madrid a Zaragoza a Alicante. Las diputaciones encargaron la redacción del proyecto a Ramón de Aguinaga y su hijo José de Aguinaga, siendo aprobado por el Ministerio de Fomento entre 1912 y 1913. Las obras se aplazaron por el comienzo de la Primera Guerra Mundial un año más tarde. El corredor Santander-Mediterráneo se planteaba así como una ruta en la que operarían tres compañías diferentes y que discurría entre ambos mares por una zona mucho menos poblada y con menos actividad económica que la que funcionaba ya entre el puertos de Bilbao y Barcelona y tratando de hacer competencia a la línea entre el puerto de Bilbao y Madrid pasando Valladolid. En 1921 se termina la redacción del proyecto. En 1924 se crea la sociedad Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud S.A., una filial española de sociedad Anglo Spanish Construction Company la cual se encargaría de ejecutar las obras. La sociedad de capital y dirección británica, asume todos los derechos y obligaciones que hasta la fecha tenían las diputaciones provinciales. El capital aportado, 87 millones de pesetas, era insuficiente para acometer las obras. Tras las negociaciones entre la compañía y el Estado en 1927 se modifican las condiciones iniciales de la concesión. El Estado obliga a la compañía a terminar las obras con una rebaja importante en el presupuesto, que sería al final de unos 270 millones de pesetas. Las nuevas condiciones supusieron una rápida inyección económica lo cual agilizó las obras, terminando en seis años el trazado completo, dos años antes de lo previsto en la concesión. Se ejecutaron entre los años 1925 y 1930, divididas seis tramos. Durante las obras en algunos puntos llegaron a trabajar hasta 5.000 personas a la vez. Para el tramo entre Calatayud y Soria se utilizó material de las pedreras* ubicadas en Torrelapaja, del paraje de la Huesera. La piedra extraída fue tallada y utilizada en edificios, andenes, túneles, alcantarillas y pasos subterráneos. Los trabajadores empleados se hospedaron en la misma localidad mientras duraron las obras.

*Pedrera: Cantera.

Inauguración del tramo aragonés

La inauguración del tramo entre Calatayud y Soria tuvo lugar el día 21 de octubre de 1929. A tal efecto partieron trenes inaugurales desde sendas capitales que se juntarían en un lugar intermedio, la estación de Torrelapaja. De la estación de Mediodía, como se conocía a la terminal Calatayud-Jalón, partió a las 15 horas el convoy formado por la locomotora SM-107 y tres coches de primera clase. Como maquinista don Víctor Vallejo y como fogonero don Manuel López. En su interior como invitados un numeroso grupo de representantes políticos, militares, religiosos, empresariales, técnicos de la empresa, periodistas y de la sociedad bilbilitana y zaragozana. La expectación a su paso por las estaciones fue mayúscula, sobretodo en Cervera de la Cañada. El día del servicio inaugural prestaron servicio los siguientes jefes de estación en el tramo aragonés: Calatayud, don Fortunato García; Cervera de la Cañada, don Julio Mínguez; Villarroya de la Sierra, don Alejo Urbano; Clarés, don Octavio Hernández; Malanquilla, don Ángel Gállego, y Torrelapaja, don Rafael Gutiérrez. El tren procedente de Soria llegó un poco antes. Estaba formado por la locomotora SM-105 que conducía don Lorenzo San José y el fogonero son Ricardo Muñoz. En él viajaron las personalidades sorianas y burgalesas. El andén de la estación de Torrelapaja se llenó con los convidaus* y los numerosos curiosos que acudieron a la celebración. Se obsequió a los presentes a un magnífico almuerzo que elaboró el Hotel Muro de Calatayud. Y a continuación hubo baile amenizado con la Banda de Soria. El acto se completó con la visita a la fábrica de harinas “La Esperanza” que acababa de instalarse en la localidad. Tras el brindis de los gobernadores de Soria y Zaragoza, y de los alcaldes de Soria y Calatayud volvieron a sus lugares de partida en el tren opuesto al que habían utilizado para llegar.

*Convidau: Invitado.

Inauguración de la estación de Torrelapaja. 21 de octubre de 1929

Puesta en servicio de la línea

La línea completa, con un trazado de 366,5 kilómetros, se puso en servicio para viajeros y mercancías a finales de 1930. Se mantuvo operativa hasta el 31 de diciembre de 1984. Los primeros años de explotación no fueron favorables. Tras la construcción del ramal entre Zaragoza y Caminreal, inaugurado en 1933, se desviaron trenes de pasajeros y mercancías reduciendo de manera notable el tráfico entre Caminreal y Calatayud. Ello afectó de manera notable a la conexión del Santander-Mediterráneo. Con la Guerra Civil la situación económica de la compañía mejoró pasando del déficit de los primeros años al superávit entre 1936 y 1939. Ello se debió al transporte de tropas franquistas y material bélico. A lo largo de la historia de la línea no fue posible recorrer en un mismo tren toda la línea. Se realizaban servicios independientes entre Cidad-Dosante y Burgos, y entre Burgos y Calatayud, incluso sin ser posible el trasbordo entre ambos trenes en Burgos. Entre Calatayud y Burgos había un tren correo diario en ambos sentidos. Los primeros años con las viejas locomotoras de vapor el trayecto de 250 kilómetros se realizaba en 5 horas y 36 minutos a una velocidad media de 45 km/h. Con el paso de la explotación a RENFE en 1941 se mantuvieron los servicios diarios reduciendo el tiempo del trayecto a lo largo de los años.

Estación de Cervera. Septiembre de 1965. Foto: Archivo 30937 Transport Photograph.

A principios de los ochenta había un servicio mixto entre Calatayud y Burgos que alcanzaba velocidades de 100 km/h. Se sustituyó el verano de 1984 por un automotor mejorando algo el servicio ya que alcanzaba una velocidad de 120 km/h. El tráfico de mercancías era mucho más numeroso pero sus circulaciones no estaban sujetas a horarios ni itinerarios establecidos. Uno de los materiales con mayor regularidad era el transporte de arena (caolín de excelente calidad) desde Santelices, procedente en camiones del embalse del Ebro, en dirección a Cataluña. Había circulaciones diarias de lunes a viernes. La madera era otra materia prima muy transportada, desde Oña y Trespaderne. La patata de siembra se trasladaba en temporada desde Peñahorada y Medina de Pomar con destino al Mediterráneo. Los cereales, con silos en Trespaderne y Medina de Pomar, se transportaban en otoño e invierno principalmente. También se cargaba combustible en dirección a Soria o Calatayud, abonos y otros servicios para uso militar.

Estación de Malanquilla. Mayo 1966. Foto: Familia Cisneros

Cierre de la línea

El 1 de enero de 1985 se clausuraron al tráfico todas aquellas líneas de RENFE deficitarias que no cubrían el 23% de los gastos de explotación. Tras el cierre, en diciembre de 1985 fue recorrida la línea de manera íntegra por el automotor diesel 590-162-4 y se aprovechó para hacer vídeo de todo el trazado desde la cabina. Diez años después, en 1995, se autorizó al levantamiento de las vías. En el tramo aragonés tuvo lugar en el verano del año 2012. Uno de los motivos fue el aprovechamiento de dicho material para las vías provisionales en la construcción de las líneas el AVE. En la actualidad se está ultimando el proyecto de Vía Verde del tramo entre la frontera soriana y Calatayud. Respecto a las estaciones, la mayor parte están en estado de abandono y de ruina. Todas menos la de Villarroya que fue demolida ya hace algunos años.

Características del Santander-Mediterráneo

La línea del Santander-Mediterráneo se llevó a cabo con la más alta tecnología de la época, siendo por aquel entonces la más puntera en señalización, comunicación y organización. Estaba dotada de vía única sin electrificar y todas las infraestructuras estaban preparadas para la implantación de doble vía. Los puentes metálicos fueron diseñados para un máximo de 22 toneladas por eje (en el resto de ferrocarriles la carga máxima era de 16 toneladas). Los carriles de acero eran de 45 kg/metro lineal. Se apoyaban sobre traviesas de pino (protegidas con sulfato de cobre) o de roble (creosotadas, es decir, tratadas con resinas naturales y derivados del alquitrán para su mejor conservación). Ésta última fue una de las novedades de esta línea que se extendió al resto de la red ferroviaria. Fueron necesarias entre 1500 (en rectas y curvas de suave trazado) y 1585 traviesas por kilómetro de trazado (curvas más acentuadas). Para la señalización la línea contaba con postes de hormigón que indicaban el kilómetro y hectómetro, colocados cada cien metros de manera altera. Inicialmente en madera y después en hormigón, se colocaron también postes indicando pendiente en milésimas, el tipo y la longitud de las mismas en metros. Éstos últimos fueron otra de las innovaciones que RENFE incorporó posteriormente en toda la red ferroviaria española. En el año 1933 se implantó otra novedad en la línea, la colocación de mojones de hormigón. Su objetivo era conservar la geometría de la línea. Colocados cada diez metros en las curvas y cada cien metros en las rectas, a un metro del carril exterior. Respecto a su trazado, las curvas de transición de 75 metros de longitud fueron ampliadas hasta 120 y 180 en enero de 1940, otra de las mejoras que fueron implantadas en el resto de la red ferroviaria del Estado. En cuanto a las pendientes, a pesar del complicado trazado, no superaban las 16 milésimas en todo el trazado, a excepción de las rampas de 20 milésimas entre Villarroya de la Sierra y Clarés, y entre Clarés y Malanquilla. Era la máxima autorizada teniendo en cuenta el uso de locomotoras de vapor, cuya carga podría verse reducida aumentando los costes de explotación. Con la creación de RENFE esta línea era la de mayor calidad de toda la red nacional, con estaciones dotadas de servicios de calidad tanto para los viajeros como para el personal ferroviario.

El recorrido aragonés

Calatayud constituyó un importante nudo de comunicaciones que servía para el intercambio de mercancías y viajeros entre tres líneas de ferrocarril. Por una parte la línea Madrid-Zaragoza gestionada por la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) cuya estación se denominaba Calatayud-Jalón. En la actualidad se trata de la única línea que sigue en funcionamiento y la actual estación es una reforma de la original. La Compañía del Santander-Mediterráneo (S.M.) no contaba con estación propia de viajeros utilizando el edificio de la anterior. La terminal denominada Calatayud-Ribota si contaba con playa de vías propia y la infraestructura necesaria para el tráfico de mercancías. Se trataba del kilómetro cero de la línea, a 531,6 metros de altitud sobre el nivel del mar. A escasa distancia se emplazaba la estación Calatayud-Jiloca, que daba servicio a la línea entre Calatayud y Valencia, siendo gestionada por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (C.A.).

Sin perder de vista a la ciudad, el trazado pasa por el punto más bajo de la línea a 523 metros de altitud, en la confluencia con el río Jalón. La estructura metálica ha sido reformada para el paso de la vía verde, conservando en esencia el puente. La mayor parte de los puentes a lo largo del trazado de la línea son metálicos y de diseño homogéneos. Son del tipo “vigas de alma llena” y constan de una estructura de dos cuchillos dispuestos en paralelo.

En ligero ascenso el recorrido se interna en las fértiles tierras del valle del río Ribota. Una de las obras de mayor envergadura es el puente para salvar el Ribota, que se apoya en tres pilares centrales. Esta estructura metálica también ha sido restaurada gracias al paso de la vía verde, la cual se ve interrumpida al alcanzar el término municipal de Torralba de Ribota.

La primera de las estaciones, Cervera, está situada en el kilómetro 15,5 a una altitud de 664,3 metros. Daba servicio a Cervera de la Cañada, cuyo casco urbano se emplaza a unos trescientos metros de distancia. Se trataba de una estación de tercera categoría, cuyo edificio principal era destinado al servicio de los viajeros en su planta baja, siendo la planta superior ocupada por la vivienda del jefe de la estación. A escasa distancia está el almacén con muelle de carga y vía para la carga directa de mercancías al tren. El conjunto se complementa con otro edificio de menores dimensiones destinado a los aseos. En la actualidad se conservan los tres edificios en mal estado de conservación.

Poco más adelante se pasa a la margen derecha del río Ribota. La siguiente estación, Villarroya, se ubica en el kilómetro 21,2 a una altitud de 734,3 metros. A medio kilómetro se encuentra Villarroya de la Sierra. Se trataba de una estación de similares características e importancia a la anterior. Debido a su mal estado de conservación hace unos años de llevó a cabo el derribo de todos los edificios.

En su avance por el valle debe cruzar a la margen opuesta del cauce mediante un puente de similares características a los anteriores. A pesar de la desmantelación de las vías del ferrocarril, en los tramos correspondientes a los puentes todavía se conservan tanto travesaños con carriles metálicos.

A escasa distancia el trazado salva la carretera nacional entre Calatayud y Soria por encima gracias a otro puente metálico apoyado únicamente en los estribos.

A medida que se asciende el río Ribota se hace más joven. La cabecera está formada por el arroyo de la Vega, el cual deben atravesar las vías del ferrocarril. El trazado discurre por la margen izquierda del arroyo de Vallunquera, otro de los afluentes que alimentan al río Ribota. Al abrigo de los taludes creados por el trazado ferroviario surge la estación de Clarés. Ubicada en el kilómetro 31,4, a una altitud de 912,2. En esta ocasión se trata de un apeadero que consta de un edificio de una planta que integraba el servicio a los viajeros con una pequeña vivienda para el personal que atendía el servicio. Contaba además con un pequeño edificio de Vía y Obras, destinado a los trabajos de mantenimiento de la línea. El edificio es visible desde la carretera nacional y está en estado ruinoso. Se emplaza junto a la carretera de acceso a Clarés de Ribota, en cuya intersección todavía pueden apreciarse algunas vías del ferrocarril. El casco urbano está alejado, a unos dos kilómetros de distancia.

El valle ahora es mucho más amplio y los campos de labor circudan el pequeño cauce delimitado por la vegetación de ribera que lo acompaña en su sinuoso recorrido. El siguiente punto donde se detenía el tren era Malanquilla. Se alcanza el kilómetro 36,3 a una altitud de 1002,2 metros. De nuevo se trata de un apeadero, cuyo edificio guarda la misma fisonomía y distribución interior. En ambas estaciones la vía se desdoblaba para permitir el cruce de convoyes. Como particularidad algunas de ellas contaban con un vía adicional con final en topera para el estacionamiento de material y la descarga de mercancías en un muelle que carecía de almacén ampliaron los servicios con la posibilidad de recepción y facturación de mercancías, en el tráfico local y el combinado. En las cercanías todavía se conserva el edificio de Vía y Obras. Y un poco más adelante, junto al cruce de la antigua carretera hubo un edificio destinado a vivienda del guarda-agujas, el cual fue derruido hace ya décadas. Con la construcción de la nueva carretera de acceso al pueblo se destruyó parte del andén de la estación, así como el ramal de vía que terminaba en la topera. El pueblo se emplaza a dos kilómetros de distancia de la estación.

El trazado ferroviario discurre ahora en paralelo a la carretera nacional. De camino a la siguiente estación se atraviesa el túnel de túnel de Corrales de la Tejera, que mide 284 metros. Como el resto de los construidos en la línea cuenta con bóveda de hormigón recubierta de piedra en las bocas de entrada y salida. Sus dimensiones permitían la implantación de doble vía. Sin apenas ganar altura se alcanza última estación aragonesa del Santander-Mediterráneo. Ligeramente alejada del casco urbano está la estación de Torrelapaja. Ubicada en el kilómetro 43,9 a una altitud de 1004,8 metros. Está catalogada como estación de tercera categoría y es de similares características a las estaciones gemelas de Cervera y Villarroya son evidentes. Sin embargo la ubicación de la estación a media distancia entre Calatayud y Soria la convertía en un lugar estratégico, siendo dotada de mayor infraestructura logística. El edificio de viajeros, a pesar de su estado de abandono, parece conservarse algo mejor. También cuenta con almacén de carga y edificio de urinarios. Sin embargo uno de los elementos de mayor envergadura y que le aporta singularidad al complejo es el depósito de agua destinado a la carga de las locomotoras de vapor. También cuenta con otro edificio un poco más alejado junto a la vía. El pueblo al que da servicio se emplaza algo alejado, a más de un kilómetro. Ello a pesar de que las vías del ferrocarril pasan a poco más de trescientos metros del casco urbano. Desde este punto sólo restan dos kilómetros de trazado ferroviario para alcanzar tierras sorianas.

El tramo entre Calatayud y Torrelapaja supone una pequeña parte del Santander-Mediterráneo. Por su ubicación en uno de los extremos bien podría considerarse como el apéndice aragonés de una línea que atraviesa en su mayor parte tierras castellanas. Un trazado pendiente de convertirse en vía verde para uso ciclista y peatonal, dejando definitivamente para el recuerdo el tráfico ferroviario.

8º Excursión Joréate por Aragón a Malanquilla

Después de casi dos años de parón debido a la pandemia, volvían de nuevo las excursiones de Joréate por Aragón. Desde aquella primera salida en el año 2015 en la que visitamos Susín, una pequeña aldea en Tierra Biescas, muchos han sido los rincones que hemos descubierto de Aragón y muchas las vivencias que conservamos en nuestra memoria y que se pueden consultar en los artículos publicados en este blog. Ésta en cuestión se esperaba con muchas ganas con la esperanza de ir poco a poco dejando atrás esta situación que todo había transformado y las expectativas no fallaron.

El destino de la octava excursión era Malanquilla, una pequeña población de la Comarca Comunidad de Calatayud rayana, es decir, ubicada en la frontera histórica entre los reinos de Castilla y Aragón. Un rincón de Aragón que pudimos comprobar que tiene mucho que ofrecer, y para ello contamos con la inestimable ayuda de un grupo de voluntarios. Malanquilla Rechita llevaba un año empeñado en poner en valor el patrimonio artístico del pueblo ofreciendo visitas guiadas, así como otras muchas acciones relacionadas con el fomento de la actividad económica en la localidad.

El punto de encuentro era el aparcamiento situado junto al parque municipal. Precisamente ésta fue la primera actuación que pudimos ver como resultado de su trabajo. Poco a fueron llegando los vehículos de la treintena de personas que acudieron a la cita, colocando el cartel de lleno en el parking. Tras los días de calor, últimos coletazos del verano, Malanquilla nos recibía con un día excelente. Fresco en sus inicios y soleado, que poco a poco se fue templando.

Tomamos el camino de San Pedro en coche. Una columna de vehículos surcaban los campos en dirección a uno de los lugares más queridos y conocidos por los malanquillanos. Alcanzamos el refugio de San Pedro donde nos agrupamos de nuevo. Todos ya preparados para dar un paseo y hacer cima. El interior del refugio tan bien acondicionado para poder hacer una chuletada, estaba rodeado de abundante arbolado, un entorno que gustó a todos.

Comenzamos a andar atravesando la zona más frondosa de la ladera, en la que abundaban rosera silvestre*, lavanda, aliagas, enebros e incluso un pequeño bosquete de arces de Montpellier. Le sucedía una pequeña zona abrupta en la que algunos decidieron no arriesgar aunque la mayor parte del grupo llegó a lo más alto. Algunas como Reyes se lo tomaron con calma disfrutando de un café en la subida.

Allí estaba el punto geodésico de La Cocuta, a 1.302 metros de altitud. Un día perfecto para disfrutar de las vistas. En dirección al norte el monte Entredicho, la zona más boscosa del término municipal, con El Capón como punto más elevado del municipio. Y tras él la Sierra del Tablado y el Moncayo, tierras de frontera entre las provincias de Zaragoza y Soria. Y hacia el sur un paisaje mucho menos agreste donde dominaban los campos de labor con el casco urbano de Malanquilla perfectamente visible.

Tras un animado descenso llegamos de nuevo al refugio de San Pedro. Lo primero fue echar un trago en la fuente de aguas frescas. Un lugar ideal para retomar fuerzas con unos hojaldrados del horno de Villarroya de la Sierra y las tradicionales palmeritas que había elaborado Massiel, una de las fijas en las excursiones de Joréate.

*Rosera silvestre: Rosal silvestre, escaramujo.

Comenzamos el descenso con los vehículos de camino al pueblo. Hicimos un pequeño alto ante otra de las actuaciones de Malanquilla Rechita, el centro geográfico de Malanquilla. Señalizado con un poste vertical, este punto era el punto más céntrico del término municipal. Este verano se había añadido iluminación con una placa solar que permitía visitarlo también de noche, a falta de concluir las obras con la señalización.

Continuamos ruta hasta el molino, donde a mediodía llegaba el plato fuerte de la excursión. De nuevo los vehículos llenaron otro aparcamiento. Otra pequeña intervención que habían realizado recientemente este grupo de voluntarios y que permitía regular el tráfico de los automóviles en el entorno del molino. Como éramos muchos se hicieron dos grupos. Uno de ellos quedó en manos de una de las guías de Malanquilla Rechita para visitar el Molino de viento de Malanquilla, emblema de la localidad. Tuvimos la suerte de poder contar la presencia de la molinera Tomasa y así disfrutar de una visita teatraliza, una de las novedades de este verano en Malanquilla. Una visita en la que se intercalaba a la perfección una visita guiada habitual con las intervenciones de la molinera vestida con su indumentaria tradicional. Meses de trabajo que trasladaban al visitante a los siglos XVI y XVII en los cuales estuvo en funcionamiento el molino de viento, el más grande de los molinos manchegos de la Península Ibérica. Además de aprender mucho sobre el molino de Malanquilla, sobretodo fue muy divertida. Sin duda la labor realizada por aquellos jóvenes que ganaron el concurso televisivo de Misión Rescate en el año 1976, fue una singularidad que marcaba la historia reciente de su reconstrucción en la que no faltó el Ayuntamiento de Malanquilla como otra de las piedras claves.

Mientras tanto el otro grupo se trasladaba a la nevera, situada en las inmediaciones. Ubicada junto al barranco del Regacho y con buenas vistas de la localidad, esta sencilla construcción fue importante para la localidad. La fabricación de hielo en el pueblo servía para curar dolencias y también para su venta lo cual generaba un recurso económico más. Tras la investigación llevada a cabo y su restauración hace más de una década por el ayuntamiento ahora sólo resta su acondicionamiento interior. En la visita nos enteramos tanto de la historia y funcionamiento como de otras muchas curiosidades sobre el uso del hielo en la medicina así como en la elaboración de bebidas refrescantes desde sus inicios hasta la actualidad.

El final de la mañana lo pusieron las fotos en torno al molino de viento, el lugar más fotografiado de Malanquilla.

Llegó la hora de comer y nos trasladamos hasta el parque municipal. Lo que en su día fue una basa* ya hace años se convirtió en un recoleto parque. Siempre presentes las restricciones del covid pudimos comer todos juntos, aunque con cierta distancia y sin poder compartir las viandas como era habitual en este tipo de citas. La sobremesa no fue calmada. Este agradable entorno verde estaba dotado de columpios para los más pequeños y una pista polideportiva que sirvió para un animado partido de futbito entre participantes de diferentes edades. 

*Basa: Balsa.

Llegó la hora del café y nos trasladamos a la plaza. Allí visitamos otro de los lugares de mayor reclamo de la localidad, el gastrobar Malanquilla Inédita, no sólo para los malanquillanos, si no para vecinos de poblaciones cercanas y visitantes. En su interior dos salas decoradas con motivos en torno a la vuelta al mundo. En el exterior una amplia terraza donde teníamos reservadas varias mesas para tomar nuestro café y una de las muchas especialidades de la casa, una de sus tartas. Fue el único momento de relax de la jornada donde pudimos echar la charradica con una temperatura estupenda y saborear las tartas de fresa que nos habían preparado de propio para la excursión.

Pero rápido retomamos la actividad ya que nos habían preparado desde Malanquilla Rechita un campeonato de birlos. Un juego tradicional de la localidad, que seguro será recordado por los participantes por mucho tiempo. A medida que comenzaron las primeras tiradas de ensayo todos fueron acudiendo y haciendo los primeros pinitos en este juego que cautivó a todos. Tras la explicación de las sencillas reglas comenzó el campeonato en el que participaron desde los más peques hasta la más veterana del grupo, Mary. A medida que avanzaban las tiradas se sucedieron las risas por la manera de tirar de algunos y la falta de habilidad de otros, pero no faltaron los aplausos para todos y la emoción por los plenos que hubo. Una hora de dura competición en la cual revolucionamos la plaza, no faltando los espectadores. El ganador, Samuel, obtuvo el trofeo del Campeonato de Birlos de Joréate de Malanquilla. Y se llevaron un pequeño recuerdo de Joréate los siguientes clasificados, Inés, Reyes y Mary.

La jornada no había terminado y todavía quedaban cosas por descubrir en Malanquilla. Los más deportistas no perdieron la oportunidad de jugar al frontón que presidía la plaza, uno de los lugares más concurridos por los malanquillanos. Animadas partidas se sucedieron durante más de una hora en el epicentro de la localidad. La otra opción era bajar hasta el barranco del Regacho para  disfrutar de otro de los atractivos locales. Malanquilla Inédita además de gestionar el bar y estar a punto de poner en marcha un establecimiento de turismo rural, contaba con un establo con varios burros y caballos los cuales ponía a disposición de sus clientes. Además de poder pasar un rato con ellos podían incluso dar un paseo por los alrededores, oportunidad que no desperdiciaron los más pequeños, incluso alguna que otra mayor.

En este lugar cercano al pueblo tampoco faltaron las fotos en el campo de girasoles, un lugar ideal para hacerse buenos retratos con el molino al fondo.

Poco a poco la excursión llegaba a su final. Todavía quedaba visitar la iglesia parroquial de la Asunción, otro de los elementos más notables del patrimonio malanquillano. Presidiendo la plaza, el edificio fue terminado de construir a principios del siglo XVII. Y fue bendecido por el obispo Pedro Cerbuna, fundador además de la Universidad de Zaragoza. En su interior la guía de Malanquilla Rechita nos mostró todos los elementos de interés entre los que destacaba el retablo mayor.

Y para finalizar nos dimos un paseo por los huertos puestos en marcha en torno a la calleja de la Fuente. Otra de las actuaciones impulsadas por Malanquilla Rechita este verano y donde ahora tomates, pimientos, calabacines y cebollas estaban en todo su esplendor. Y también nos mostraron el huerto de la calabazas con buenos ejemplares de color naranja ya preparados para su recolección, a la espera de la llegada de la Noche de Ánimas, la próxima cita festiva que este año se espera con muchas ganas en la localidad tras la suspensión el año pasado por la pandemia.

El punto final lo puso la visita a la fuente de los Tres Caños, de origen romano. En realidad seguro que era un punto y seguido ya que más uno vuelve más adelante, con amigos o familiares, para enseñar lo que puede ofrecer una localidad pequeña y modesta como Malanquilla, recordando la vivencias de esta 8º Excursión de Joréate a Malanquilla.

Desde el equipo de Joréate por Aragón, en nombre de todos los participantes en esta grata jornada, queremos agradecer y felicitar a Malanquilla Rechita su magnífica labor como guías en la visita, y al Ayuntamiento de Malanquilla por su colaboración en la organización, así como por el trabajo realizado día a día para impulsar y poner en valor todo el patrimonio malanquillano y poder compartirlo con todos los visitantes.

Un molino de viento, el caballo de Troya de Malanquilla

El despertar de Malanquilla comenzó en el año 1975 con motivo de la renovación de las cubiertas de la iglesia parroquial mediante suscripción popular, lo que dio lugar a las primeras apariciones en los medios de comunicación. La unión de los vecinos ya había sido fundamental en la construcción del almacén de grano en 1954 y el cementado de la plaza en 1955. Pero el azar quiso que el 26 de julio de 1976 tuviera lugar un hecho que marcó la historia reciente de la localidad. Seis jóvenes de entre 9 y 18 años que pasaban el verano en el pueblo avistaron un ovni en el paraje del Aguadero, a siete kilómetros del casco urbano. A plena luz del día quedaron sorprendidos por un objeto cuyo centro era de color rojo, con dos platos unidos que giraban y destelleban brillos amarillos. Llegó a gran velocidad, se detuvo sobre ellos y después se fue rápidamente. Nunca se supo de qué se trataba, pero eso es lo dijeron que habían visto. La noticia saltó a los medios de comunicación de manera fulminante, y ello puso a Malanquilla de actualidad. A la vez salió a la luz su decadencia económica pero también su valioso patrimonio artístico. La difusión nacional e internacional animó a estos jóvenes a dinamizar la vida cultural de Malanquilla. El monumento más singular, su molino, se convirtió en su caballo de Troya en esta lucha por la recuperación del pueblo. En unos meses se consiguió que su dueño lo donase al ayuntamiento. Para conseguir su objetivo contactaron de manera directa con los responsables de los museos provinciales de Zaragoza y Soria, Museo de Arqueología Nacional, Museo del Prado, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, así como la Diputación de Zaragoza, el Obispado de Tarazona y hasta la Embajada de Méjico.

A finales de 1976 surgió la idea de crear una Patrulla de Rescate, para formar parte del programa escolar “Misión Rescate” de Radio Televisión Española en colaboración con la Dirección General de Patrimonio Artístico. Al mando de su capitán, el profesor Miguel Velilla, le acompañaban Antonio, José María, Javier, Enrique, Marcelino y una veintena de componentes más. La Patrulla núm. 26 “Ciudad de Malanca” aparecía todos los sábados en RNE. Incluso TVE mandó un equipo de reporteros desde los estudios de Prado del Rey al pueblo grabando a los jóvenes en cada uno de los monumentos que se quería poner en valor. Fue una jornada histórica, más cuando fueron emitidas las imágenes del pequeño pueblo al sábado siguiente para toda España. Después de meses de intenso trabajo, en octubre de 1977 TVE otorgó el Trofeo de Oro por “la completa revalorización artística, arqueológica, documental y etnográfica” llevada a cabo por el grupo. Se trataba de un premio anual que recaía por primera vez en Aragón. La entrega tuvo lugar en noviembre en el palacio de Exposiciones del Paseo de la Castellana, a cuyo acto acudieron vecinos de la localidad en un autocar. El premio fue de 75.000 pesetas destinadas a la compra de columpios para el parque municipal creado poco tiempo después por iniciativa de estos jóvenes una vez desecada una balsa gracias a la aportación de la Diputación Provincial de Zaragoza. Además cinco miembros junto con el profesor disfrutaron de un viaje cultural por Andalucía. Y el trofeo: una estatuilla que interpreta la “Victoria de Samotracia”. Sin embargo el principal premio, la reconstrucción del monumento elegido por los participantes, el molino, no llegó. La organización se justificó diciendo que el premio fue otorgado en reconocimiento al conjunto monumental y a su intensa labor de difusión. Ante tal batacazo el grupo dimitió de Misión Rescate anunciándolo de manera pública en Huesca. La campaña de desprestigio hacia la organización pudo influir en la desaparición del programa un año después.

Mientras se iban recogiendo los apoyos necesarios de los vecinos, instituciones y medios de comunicación, se creó la Junta de reconstrucción del molino. Entre los donantes hubo nombres como Paco Martínez Soria, Víctor Ullate o Montserrat Caballé. Y de manera paralela se llevó a cabo una intensa labor de investigación, revisando a fondo tanto los archivos municipales como los parroquiales, con datos desde 1338. Entre ellos sobresale el descubrimiento de un documento censal de 1550, un pergamino de grandes dimensiones que fue restaurado a través del Centro Nacional de Restauración de Libros y Documentos del CSIC. Realizaron además un inventario de todas las obras y objetos sacros de la iglesia parroquial. Durante la revisión de documentos se encontró una mención al molino del año 1665, así como el origen de la fuente romana, considerada neoclásica hasta entonces. También se desplazaron a La Mancha para recabar información de los especialistas en molinos de viento.

En 1981 se crea la Asociación Cultural “Miguel Martínez del Villar”, honrando al regente de la Corona de Aragón e historiador natural de Munébrega. Supuso la consolidación del movimiento cultural. El 4 de julio de 1981 se colocó la primera piedra de la reconstrucción del molino. A partir de 1982, durante el verano, se organizaron las Jornadas Culturales de Malanquilla con talleres, exposiciones, conferencias, representaciones teatrales o proyecciones de cine. Y surgieron nuevos proyectos como la creación de la biblioteca municipal con un fondo de libros dedicados, entre otros, por Henry Kissinger, Gerardo Diego y Sofía Loren, a los que se unió la donación de mil ejemplares por parte del Ministerio de Cultura.

En 1983 se nombra como Cronista oficial de Malanquilla a Antonio Sánchez Molledo, el cual se ha encargado de representar y de divulgar la localidad en numerosos actos y eventos, también desde internet a través del portal Desde Malanquilla donde es posible bucear en la historia reciente de la localidad. Además se publicaron varios números del Boletín informativo de la Asociación Martínez del Villar, así como el libro “Crónica Sentimental de Malanquilla”, de Jesús Marín Rubio. Hasta se recopiló una galería de fotografías dedicadas por personalidades como Manuel Fraga, Raphael o Felipe González. Más de un centenar de artículos en prensa y entrevistas en la radio divulgaron este movimiento cultural. Alberto Montaner, José María y Antonio Sánchez Molledo se encargan del diseño del escudo municipal, autorizado en 1991 por la DGA. En él figura un molino de viento, un haz de espigas y las barras del reino de Aragón, cerrado por corona real española. Tras la desaparición en 2000 de la asociación, en el año 2007 se crea la Asociación Cultural «La Cocuta», que pretende dar continuidad al movimiento cultural tan arraigado en la localidad. Tres años después dejó su actividad. En la actualidad existen dos asociaciones en el pueblo, una de mayores y otra de mujeres que organizan diferentes actividades a lo largo del año y sirven para afianzar la relación social entre los malanquillanos. A ellas se añade una comisión de festejos que organiza las fiestas todos los años durante el verano.

En cuanto al molino de viento la reconstrucción del mismo tardó más de una década en hacerse realidad, y las obras no se ejecutaron de una manera correcta, pero al final se completó. En el año 2003 se rompió el asiento donde se apoya el eje y se cayeron las aspas. Tanto para la reconstrucción inicial como en esta reparación puntual las aspas fueron traídas de Mota del Cuervo. En marzo de 2008, los fuertes vientos causaron graves desperfectos en el palo central, arrancando de nuevo las aspas. Finalmente el 21 de agosto de 2010 tuvo lugar la inauguración oficial del monumento, en cuya reconstrucción integral han colaborado la Diputación Provincial de Zaragoza, el ADRI Calatayud-Aranda y la comarca Comunidad de Calatayud, además del propio Ayuntamiento de Malanquilla. Prames fue la empresa encargada de llevar a buen término el proyecto.

La localidad de Malanquilla cuenta con uno los molinos de viento más grandes de la geografía española. De tipología manchega, su diámetro de 6,7 metros es ligeramente mayor al del resto de los molinos de La Mancha (6 metros). Respondiendo a su clasificación, pertenece al tipo C de Kruger, molinos de viento del tipo Mediterráneo, dispersos por Sicilia, Ibiza, La Mancha y Aragón. Su ubicación es además la más septentrional dentro de este tipo de molinos, siendo uno de los pocos ejemplos dentro de Aragón. El molino de Ojos Negros, en la provincia de Teruel, fue restaurado años después a iniciativa del grupo de Malanquilla y también conserva la misma tipología. El resto se localizan en la provincia de Zaragoza. De todos ellos el de Tabuenca es el único que fue restaurado aunque sin proveerle de aspas, mientras que el resto se encuentran en ruinas: Sestrica, Aguilón, Used, Torralba de Ribota o Bujaraloz. El origen de los molinos de viento está en Oriente próximo, en el siglo VII. Traídos posiblemente por las Cruzadas, pasaron por Europa y llegaron a España. La construcción del molino de Malanquilla data del siglo XVI, cayendo en desuso a partir de 1733, cuando Bijuesca autorizó a los de Malanquilla el uso de los molinos de agua del río Manubles, que permitían su uso de manera más regular que éste que depende del viento.

Consta de planta circular, con tres plantas cuya altura es de unos nueve metros, a lo que se añaden tres más de cubierta de madera. En la parte baja se abren dos accesos adintelados, uno enfrente del otro. En la planta primera se abren varias ventanas, y en la segunda planta se abren al exterior con doce pequeñas ventanas adinteladas en todo su perímetro. En esta planta se encuentran las piedras de molturar el grano, de dos metros de diámetro. Para conexión entre las plantas cuenta con una escalera de caracol. El movimiento de las aspas de doce metros de longitud se transmite a las dos piedras, volandera y solera, entre las cuales se muele el grano. Se cierra en la parte alta con la cubierta en donde se acoplan las aspas, y de donde parte una gran viga de madera que llega al suelo. La techumbre de madera es móvil y se accionaba por un palo de gobierno desde el exterior, con el fin de orientar las aspas a la dirección de viento existente. En su interior se molían cereales como trigo, ordio*, avena o centeno.
*Ordio: Cebada.

Malanquilla está ubicada en las estribaciones de la Comarca de Calatayud, próxima a la provincia de Soria. Situada en las cercanías de la Sierra de la Virgen, y junto al nacimiento de la rambla del Ribota, a 1.052 metros de altitud. El origen de Malanquilla es incierto, si bien se han localizado en su término municipal varios asentamientos ibero-romanos y medievales. Repoblado por Alfonso I, la primera cita documental nos sitúa en 1264. Entre los años 1325 y 1330 Jaime II mandó construir el castillo, del que apenas resta un lienzo de pared. El paso de la guerra junto con la peste hizo diezmar de tal manera la población, que en el año 1429 quedó despoblada por completo. Se repobló pocos años después. También hubo otros pequeños lugarons* a su alrededor que no sobrevivieron a la Edad Media. Fue lugar de realengo, y perteneció a la comunidad de aldeas de Calatayud hasta el año 1837, en que desapareció dicha organización. En el año 1910 se alcanzó la máxima población censada al alcanzar los 628 habitantes. En el siglo XX llegó el ferrocarril a la población gracias a la construcción de la línea Santander-Mediterráneo. Pasó el primer tren en octubre de 1929. En el año 1985 la línea dejó de funcionar. Todavía resta la estación en ruinas, junto a la carretera de acceso.
*Lugarón: Aldea.

Antes de alcanzar el casco urbano, con acceso por un corto camino desde la carretera, está la nevera. Está acostada en la parte alta de la ladera del barranco del Regacho. Este pozo de hielo puede datar del siglo XVII. Parece ser que dejó de utilizarse en el primer tercio del siglo XIX por falta de nieve. En el año 2010 fue restaurada por el ayuntamiento gracias a una subvención del Dirección General de Política Lingüística del Gobierno de Aragón, y en el año 2018 fue colocado un panel interpretativo en tres idiomas, castellano, inglés y aragonés. La documentación procede del estudio llevado a cabo por Javier Martínez Aznar y Miguel Ángel Solà Martín. Se trata de una construcción excavada en la roca, de planta circular y reforzada con mampostería, y cuya parte alta sobresale del terreno levantada con la misma estructura. En su interior su perímetro es de cinco metros, y su altura de ocho metros. Cuenta con dos aberturas: la puerta de acceso, abierta en la actualidad, por donde se extraía el hielo, y una ventana de menores dimensiones en el lado opuesto, ahora cegada, por donde se introducía la nieve directamente del ventisquero. Su objetivo era la recogida de la nieve en invierno que tras su conservación se convertía en hielo, el cual era extraído en primavera o verano. El destino del hielo era la propia localidad, así como los pueblos más cercanos carentes de nevera. Pero también pudo dar servicio a localidades imporantes como Calatayud o Ateca. El uso primordial era terapeútico, además de gastronómico para conservación de alimentos y elaboración de refrescos.

A escasa distancia de la nevera, y más cerca de la carretera, se alza la ermita románica de Santa María Magdalena. En la actualidad es la única construcción románica que se conserva en Malanquilla. La ermita data de finales del siglo XII o principios del XIII. Tras su estado avanzado de ruina, cuando sólo se conservaba parte del ábside, fue llevado a cabo su restauración, en 2015. En la actuación se ha reconstruido únicamente el espacio del ábside conservando los sillares originales, enluciendo el resto, y cubriendo el espacio con techumbre. Los restos de la ermita conservan el ábside semicircular. Conserva cuatro de los doce canecillos lisos con los que contaba. La nave pudo contar con unos veinte metros de largo, pero el abandono anterior redujo la ermita a una sencilla capilla.

En el centro de la localidad se haya la iglesia parroquial de la Asunción. La actual fábrica sustituyó a otra anterior. Se llevó a cabo la obra entre 1588 y 1604, siendo consagrada el 10 de septiembre de 1594 a las 10 horas por el obispo Pedro Cerbuna. Se construyó con piedra sillar en su fachada, y sillarejo en el resto. El templo cuenta con planta de salón con bóvedas de crucería y se remata con cabecera semihexagonal; entre los contrafuertes se abren capillas laterales. A la plaza se abre su portada, formada por pórtico que se cubre con bóveda de crucería. El acceso está formado por un arco de medio punto flanqueado por pilastras adosadas que se culmina con esferas de gusto herreriano. Sobre ella una hornacina con la figura de la virgen de madera. Se culmina con frontón triangular con volutas. A los pies se alza la torre, en planta rectangular. Su último cuerpo sirve para albergar las campanas, 1816, 1848 y dos de 1987, con cuatro vanos de medio punto, uno en cada dirección. Se remata con chapitel realizado en ladrillo y piedra sillar. En el lado opuesto se puede observar el arranque de una torre proyectada que no se llegó a ejecutar. En su interior conserva un conjunto de retablos de los siglos XVI y XVII, muestra de la escultura aragonesa de influencias castellanas. El retablo mayor de estilo renacentista data del siglo XVI. Consta de cinco calles y cuatro cuerpos con escenas de la vida de María con catorce relieves policromados. En la parte central destaca un precioso sagrario con la escena del nacimiento de Jesús. Otro conjunto de gran valor es el retablo de Nuestra Señora del Rosario, ubicado en una capilla lateral. Data de finales del siglo XVI y está compuesto por catorce pinturas sobre tabla de escuela aragonesa con fuerte influencia del pintor italiano Bassano. Fue restaurado en el año 2003 por el taller de restauración de la Diputación Provincial de Zaragoza. A los pies de la nave se alza el coro, que se apoya en arco de diafragma apuntado y siendo cubierto el espacio inferior por bóveda de crucería. Una balaustrada de piedra cierra el espacio en su parte superior.

A las afueras de la población, junto al camino del cementerio se alza la ermita del Cristo del Humilladero. La sencilla construcción de planta rectangular cuenta a los pies con porche cubierto de techumbre de madera. Una portada adintelada le sirve de acceso. Se trata de una sencilla construcción de planta rectangular. En su interior el altar está presidido por un retablo con la figura del titular de la ermita, de gran veneración entre los malanquillanos.

Junto a la carretera, en dirección opuesta al casco urbano está el parque municipal y a escasos metros parte el camino que conduce a la Fuente de los Tres Caños. Tras la revisión de los archivos municipales se descubrió el origen romano de la fuente. La actual obra es de sillería en planta de “L” producto de una remodelación en la Edad Moderna de la fuente romana, que data de los siglos I-III d. C. De aquella época se conserva una inscripción “ST FONSAQUE PFVF”, cuya transcripción todavía no se ha podido descifrar por completo. Uno de los caños de figura de animal también es de la obra original. La fuente se alimenta mediante una canalización de una cisterna, que forma parte de la infraestructura romana. Cabe la posibilidad de que hubiera podido dar servicio a una villa romana. Con reforma siglos después se le añadió abrevadero y lavadero, remodelado hace unos años.

A poco menos de tres kilómetros del casco urbano, junto a la carretera que conduce a Aranda de Moncayo y Ciria, se alza la Torre de los Moros. En también conocida por los vecinos como la Casa de los Moros. Se trata de la torre defensiva de la aldea llamada Torre de la Calderuela, establecida en ese paraje en 1263 por vecinos de Aranda de Moncayo. De planta rectangular, con dimensiones de 7 por 5 metros de lado, fue construída en mampostería. En la actualidad sus muros no son elevados debido a su estado de ruina, pero todavía conserva algunas saeteras.

Las últimas actuaciones llevadas a cabo en Malanquilla son las obras de conversión de la ruinosa ermita de San Pedro, ubicada en el cerro de la Cocuta, en un refugio forestal. También la restauración y embellecimiento del altar del Santo Cristo del Humilladero. Pero no faltan proyectos para el futuro. Ha sido aprobado por el ayuntamiento el proyecto presentado por Miguel Ángel Solà, Javier Martínez Aznar y Antonio Sánchez Molledo para la creación del Sendero del Agua, la Nieve y el Viento de Malanquilla. Se trata de un sendero de corto recorrido, 3,8 km. y presenta escaso desnivel. El punto de inicio y final del trazado circular parte de la plaza mayor. Su objetivo es servir de conexión del patrimonio del municipio, para su puesta en valor y divulgación. Se inicia con la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción y se acerca al cercano solar donde estuvo el antiguo castillo. Después abandona el casco urbano en dirección a la ermita del Santo Cristo del Humilladero. Asciende entre carrascas para visitar la nevera y la ermita románica de Santa María Magdalena. Cruza la carretera y pasa por el molino de viento. Toma el camino del Cerro y desciende hasta la antigua cisterna que abastece a la Fuente de los Tres Caños, volviendo al casco urbano.

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