Estación de Canfranc, una de las más bellas y grandes de Europa

En Aragón contamos con un majestuoso edificio que cuenta con un especial cariño de todos los aragoneses. Quizás esté relacionado con la ilusión de la recuperación del tránsito ferroviario a través de los Pirineos centrales. Ello permitiría mejorar nuestra posición frente a otras comunidades con comunicaciones mucho más potentes hacia Francia, gracias a las facilidades orográficas con que cuentan. También para quitarnos parte de ese complejo de inferioridad con estas regiones históricamente más favorecidas, tanto en lo político como en lo económico.

La estación de Canfranc es un emblema de la lucha y la tozolonería* aragonesa. Ya lo fue en su origen con la construcción de esta travesía pirenaica que supuso un reto tecnológico y de trabajo, para llevar a cabo la obra del túnel y de toda la línea, atravesando la cordillera pirenaica por su parte más elevada. Pero desde que se produjo el accidente del tren que cortó definitivamente la línea internacional, no ha cesado la lucha. Una lucha paciente y perseverante. Poco a poco se ha mantenido en el tiempo y en los últimos años se empieza a ver la luz a través del túnel.

*Tozolonería: Terquedad.

Con la restauración integral de la estación ferroviaria se le ha sacado el mejor lustre a un magnífico edificio que llevaba años a la deriva y sin futuro alguno. La belleza de su arquitectura se complementa con su entorno. Ubicada en un precioso valle pirenaico, es un edificio especialmente singular. Por este motivo es incomparable. ¿O acaso conoces alguna estación de ferrocarril que esté rodeada de un marco tan bello como éste?

Otra de las características que la hacen importante es su grandaria*. El principal objetivo de este artículo es poner en valor las dimensiones de este edificio enclavado en medio de los Pirineos. Verlo por completo de un vistazo es complicado. Es necesario alejarse para verlo en su totalidad. Vista desde lo alto apenas se puede divisar una larga línea que no parece ni siquiera una edificación. Sin ánimo de determinar categóricamente que la estación de Canfranc es la más grande de España, y casi una de las más grandes de Europa, lo que sí queremos es ponerla en el mapa y compararla con otras estaciones, para ver la magnitud del edificio que nos legaron nuestros antepasados.

*Grandaria: Tamaño.

Hablamos de estaciones de tren históricas, construidas en diferentes estilos entre finales del siglo XIX y principios del siglo XX, que todavía conservan sus características iniciales. Entre todas ellas, la de Canfranc cuenta con otra singularidad, en este caso negativa. Las estaciones con las que vamos a realizar la comparación están todas ellas en la actualidad en activo y con el paso del tiempo han sido adaptadas al tráfico actual, aumentando sus instalaciones y, afortunadamente, conservando los edificios históricos. En nuestro caso hemos tenido la suerte de recuperar de manera fiel el edificio original únicamente al exterior, con la excepción del recibidor principal. Y debido al corte del tráfico ferroviario de la línea internacional, hace ya medio siglo, éste se redujo a la mínima esencia. Con el nuevo proyecto se han suprimido las playas de vías que rodeaban el antiguo edificio y se ha construido una estación más funcional y moderna a escasa distancia.

Por otra parte, las estaciones de este calibre, dependiendo de su ubicación dentro de la ciudad a la que dan servicio y de la procedencia de las líneas, tienen una determinada distribución. El edificio propiamente dicho puede acompañar a los andenes de dos maneras: en paralelo a la línea ferroviaria, la cual se desdobla en múltiples andenes dependiendo del tráfico y las conexiones ferroviarias, o de manera perpendicular, siendo la estación el final de las vías donde terminan todas las conexiones. En el primer caso, en el edificio, la fachada principal se dispone en paralelo a las vías; y en el segundo caso, la fachada principal es perpendicular a las vías y el edificio suele tener forma de “U”, rodeando la playa de vías cubierta por un hangar de grandes dimensiones, lo cual hace que dichas estaciones parezcan de mayor dimensiones.

Perteneciendo al primer tipo, el caso particular de la estación de Canfranc es todavía más singular ya que cuenta con dos fachadas de iguales características al disponer de playas de vías por ambos costados. Ello se debe a que el tránsito internacional se dividía en cada costado, uno para España y otro para Francia. Eso quiere decir que cuenta con dos fachadas principales exactamente iguales. Una peculiaridad que no se da en el resto de estaciones que cuentan con una fachada principal a la llegada de los viajeros, siendo la fachada correspondiente a las vías muchísimo más modesta, o incluso permanece  oculta por un hangar o marquesinas. En el caso de las estaciones en forma de U, cuentan con una fachada principal al frente y dos fachadas laterales de menor empaque.

Llega la hora de realizar la comparación más interesante y sorprendente, la de sus dimensiones principales. En el caso de la superficie que ocupan, la comparación es muy compleja. Para ello se podría tener en cuenta los metros cuadrados construidos de edificio y los de cubrimiento de las vías férreas mediante hangares o marquesinas. En el caso de Canfranc y de algunas otras estaciones, las amplias playas de vías junto al edificio no están cubiertas. Por ello vamos a realizar la comparación más sencilla, la de las medidas de su fachada principal. Y aquí es donde nos llevamos la sorpresa. La modesta estación de  Canfranc es la estación de mayor longitud de fachada principal de España y la segunda de Europa.

El proyecto de la línea

Solo cinco años después de la inauguración del primer ferrocarril español en 1848, entre Barcelona y Mataró, se publicó el “Manifiesto de los Aragoneses a la Nación Española” en el cual pensadores aragoneses ya planteaban la construcción de un ferrocarril por los Pirineos centrales como alternativa a las líneas por Irún y Port Bou. A pesar del entusiasmo inicial el paso del tiempo fue convirtiendo la ilusión en frustración. Hasta el año 1928 no llegó el tráfico comercial debido a las innumerables dificultades de su gestación. En todo este tiempo el ferrocarril perdió la importancia que tenía décadas atrás. Otro baño de realidad supuso el factor geográfico, con las dificultades técnicas que suponían la orografía del terreno. A ello se añadía la baja densidad de población que restaba rentabilidad a la línea. El resultado fue el rápido desarrollo por los extremos de la cordillera, abriéndose la conexión vasca en 1864 y la catalana en 1878.

El pueblo de Canfranc

El pueblo medieval de Canfranc está situado a 10 kilómetros de la frontera. Todavía conserva parte de su esencia a pesar del devastador incendio de 1944. Con la llegada del ferrocarril nació un nuevo emplazamiento conocido inicialmente como Los Arañones. Está ubicado a tres kilómetros y medio del anterior y más cerca de la frontera, en la explanada donde se erigió la estación de Canfranc. En paralelo a la carretera y a la estación se levantaron una veintena de edificios para los trabajadores tanto españoles como franceses, además de otros servicios como casa del médico, escuela, capilla y cuartel del guardia civil. El flujo migratorio debido a las obras de la estación y de su puesta en marcha hizo que la población alcanzase el millar de residentes en 1930. El tráfico ferroviario dinamizó el comercio y el sector servicios fue creciendo. Con el incendio del pueblo de Canfranc, se decidió trasladar la sede municipal al nuevo poblado y con ello se bautizó el emplazamiento como Canfranc-Estación. Un periodo de esplendor acompañó a la localidad durante décadas de mano del comercio y de la propia actividad ferroviaria. A partir de 1970, con el corte del tráfico internacional, toda esta vitalidad fue languideciendo.

El edificio

Tras la decisión de la colocación de la estación internacional en la parte aragonesa el lugar elegido fue la gran explanada artificial producto de los desechos del túnel de Somport. Esta imponente obra de ingeniería atraviesa la cordillera pirenaica con un trazado subterráneo de 7.874 metros. Las obras se acometieron entre 1908 y 1915. La estación ferroviaria, la playa de vías y el resto de edificios complementarios necesitaban de un gran espacio con el cual no se contaba. De esta manera se creó una descomunal plataforma de 172.000 m², con una longitud máxima de cerca de un kilómetro y medio y un máximo de 170 metros de anchura. Para ganar el máximo espacio también fue necesario desviar el cauce del río Aragón que ahora discurre entre las instalaciones ferroviarias y el pueblo. En su origen el río discurría doce metros por debajo de la actual rasante de la estación. Como trabajo añadido, para proteger toda esta zona de aludes, se realizaron trabajos de reforestación con más de siete millones de pinos y abetos. Y se construyeron multitud de pequeñas presas de hormigón en los barrancos del entorno.

El proyecto de la estación de Canfranc fue realizado por el ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre. La obra es de inspiración francesa, en estilo ecléctico clasicista y modernista, parecida a otras estaciones monumentales españolas y europeas. En concreto tiene cierto parecido a la estación alemana de Baden-Baden construida en el año 1896. Sus dimensiones como ya se ha comentado, la convierten en una de las mayores estaciones de Europa. En concreto 241 metros de largo por tan sólo 12,5 metros de ancho. Se articula en tres plantas, la baja, una primera planta y la segunda de ligera forma abuhardillada. De su volumen uniforme sobresale el cuerpo central abovedado que cubre el vestíbulo de la estación. En los dos extremos cuenta con sendos cuerpos de similares características, aunque de menor altura, que aportan simetría al conjunto. Toda la cubierta se realiza con losas de pizarra conformando un perfil curvo. El perímetro del edificio se acompaña de una marquesina metálica hasta los andenes. Sus fachadas cuentan en la planta baja con innumerables puertas que se abren a los andenes, nada menos que 156. En la primera planta cuenta con 150 ventanas (120 de ellas dobles) y en la planta abuhardillada 144. Otra de las singularidades de las que puede presumir la estación de Canfranc que acentúa la armonía y monumentalidad del edificio es que la construcción del edificio se llevó a cabo en hormigón armado, algo innovador para la época, y con pilares de hierro fundido. A la elegancia del exterior del edificio se añaden los elementos ornamentales que decoran el vestíbulo como son las grandes cristaleras, la escalera con balaustrada de acceso al paso subterráneo bajo las vías o las taquillas de madera. Y para finalizar, destacar otra obra de gran envergadura que no aparece visible. La cimentación de la estación está formada por una descomunal estructura de grandes muros de hormigón mezclado con grandes piedras de canto rodado, en el cual se alternan arcos de medio punto. El conjunto subterráneo que recorre todo el perímetro de la estación, tiene una profundidad de 12 metros y se asienta directamente sobre el terreno original del valle. Fue construido de manera previa para facilitar los trabajos. Posteriormente fue rellenado con el material sobrante de la construcción del túnel hasta completar la rasante de la explanada.

Las dimensiones de tan colosal edificio responden a una singularidad muy especial. Al tratarse de una estación internacional, de servicio único para ambos países, disponía de los servicios por duplicado. Francia y España contaban con anchos de vía diferentes, menor el ancho internacional que el ancho de vía ibérico. Se estableció este punto como lugar para el trasbordo de viajeros y mercancías. Este nudo ferroviario contaba con una playa con 28 vías en paralelo repartidas para las dos procedencias de los trenes y separadas por el propio edificio de la estación. Las más cercanas al pueblo para los trenes españoles y las situadas tras la estación para los trenes franceses. En su interior, centrado en planta baja estaba el vestíbulo principal, así como el restaurante internacional y el acceso a las habitaciones del hotel. Eran espacios que contaban con una decoración clasicista constituyendo la parte más noble de la estación de Canfranc.

El resto del espacio se complementaba con las oficinas de las compañías ferroviarias, Compañía del Norte y Compañía de Midi. En el ala norte del edificio estaban los servicios aduaneros franceses y en el ala sur los servicios aduaneros españoles y otras dependencias como correos, telégrafos y servicios médicos. La primera y segunda planta albergaban las habitaciones del hotel internacional, así como las dependencias administrativas ferroviarias y treinta viviendas para las familias de los trabajadores de la estación. Uno de los factores que justifican el gran volumen y empaque de la estación es que albergaba en su interior un hotel internacional, necesario para el trasbordo de viajeros entre dos países donde debían cambiar de tren por tener anchos diferentes y cuyos servicios no coincidían en llegadas y salidas.

Historia del tránsito ferroviario

El 18 de julio de 1928 se inauguró por todo lo alto la nueva línea internacional. Al acto asistieron el rey de España Alfonso XIII y el presidente de la República francesa Gaston Doumergue. Una jornada en la que no faltaron desfiles militares, discursos políticos y una comida para trescientos invitados. A pesar de la expectación generada las cifras de la explotación de línea en el año 1929 no fueron muy alentadoras, con un promedio diario de menos de 200 viajeros, 5 toneladas de exportación y 82 toneladas de importación. La apertura de la línea coincidió con una grave crisis mundial que provocó una reducción de la economía y un aumento de costes aduaneros, lo cual afectó notablemente al arranque de la línea. También hubo numerosas incidencias técnicas a ambos lados de la frontera y la propia estación sufrió un importante incendio en 1931 que destruyó una cuarta parte del edificio. Ante esta situación en 1929 se creó el Fomento del Canfranc, una agrupación que se dedicó a analizar y proponer acciones para la potenciación de la línea internacional a las empresas de explotación y a los mandatarios españoles y franceses. Algunas de sus propuestas de nuevos servicios y mejora de horarios fueron tomadas en consideración. Sin embargo continuaron pendientes peticiones como la bajada de tarifas, más elevadas que la del paso fronterizo de Irún. Así como la electrificación de la línea entre Zaragoza y Canfranc que nunca llegó. Entre los años 1934 y 1936 hubo un pequeño periodo de esplendor. La puesta en marcha del servicio Madrid-Canfranc y la apertura de la línea del Caminreal que ofreció la conexión con Valencia. Con ello se mejoraron notablemente las conexiones, horarios y tiempos además de la puesta en marcha de material rodante nuevo. Con la llegada de la Guerra Civil Española en 1936 se interrumpió el tráfico internacional el 29 de agosto de ese año con el tapiado y minado del túnel, así como la retirada de todo el personal francés de la estación. Hasta el 16 de marzo de 1940 no se restableció la circulación. Inicialmente volvió el tráfico de viajeros pero dos años después, debido a Segunda Guerra Mundial éste se redujo a los trenes especiales. Sin embargo el tráfico de mercancías fue uno de los más florecientes de su historia debido al flujo entre Alemania y los países aliados. En 1943 la ocupación alemana llegó a todo el territorio francés. Se prohibió el tráfico de pasajeros y todos los trenes de mercancías estaban controlados por el ejército alemán. En la estación se relevó el personal aduanero francés por los aduaneros alemanes. Esta situación no hizo variar las condiciones manteniéndose la soberanía española en la estación de Canfranc. Las necesidades alemanas de material para fabricación de armamento militar y alimentos se pagaban fundamentalmente con lingotes de oro procedentes del expolio. En concreto está documentado por aduanas el paso de más de 86 toneladas de lingotes de oro. Entre 1944 y 1948 volvió a estar interrumpido el tráfico internacional debido a la inestabilidad política entre ambos países. En 1953 tuvo lugar un encuentro hispano-francés con motivo del centenario del primer proyecto de la línea. Entonces se produjo la incorporación de material móvil moderno con locomotoras diésel para algunos de los servicios de pasajeros. El final definitivo de la tracción a vapor llegó a la línea en el año 1969. En cuanto a las cifras de ocupación, los años sesenta supusieron los años dorados para el transporte de mercancías con cifras que alcanzaron en 1967 las 328 toneladas diarias en importaciones frente a las 7 toneladas exportadas. En cuanto a los viajeros, unos 400 de media diarios y 60 de tránsito internacional. En marzo de 1970 se produjo el accidente de un tren de mercancías cargado de maíz en la parte francesa que supuso la destrucción del puente de l´Estanguet. Aunque de manera fortuita, fue la excusa perfecta para el cierre del tráfico internacional que seguía siendo deficitario.

El tráfico por Aragón no ha cesado desde entonces en paralelo a la movilización de la sociedad aragonesa por la reapertura del tráfico internacional. Los antiguos servicios “domingueros” o “canfraneros” terminaron por bautizar a la línea que hacía el trayecto entre Zaragoza y Canfranc. El punto de partida fue siempre la estación del Norte o Arrabal hasta su cierre en 1973. Desde entonces los trenes salieron de la estación del Portillo y en la actualidad de Delicias. En 1982 se incorporaron nuevos trenes automotores que mejoraron el servicio alcanzando el menor tiempo de recorrido para un tren regional entre Zaragoza y Canfranc con 3 horas y 24 minutos, haciendo parada en 11 de las estaciones de la línea. En 1984 el tren directo entre Madrid alcanzó el récord de tiempo, recorriendo el tramo entre Zaragoza y Canfranc en 3 horas y 10 minutos.

La Recuperación

Tras el cese del tráfico internacional la movilización social por la reapertura del Canfranc ha sido constante. Se fletaron numerosos trenes de propio, el primero en 1975, para las concentraciones junto a la estación. Entre ellos destacan el de 1978 rememorando el medio siglo de la puesta en servicio de la línea. También en 1988 en la llegaron a la estación seis convoyes transportando a unas 4.000 personas. En el año 1993 se creó la coordinadora por la reapertura, CREFCO, que desde entonces ha convocado todo los años la cita para mantener viva la reivindicación. En 1986 ya se había creado la CRELOC, la entidad francesa que lucha por el mismo objetivo. Gracias a su trabajo y al apoyo regional de la región francesa de Nueva Aquitania se recuperó el tráfico ferroviario entre Oloron y Bedous cuyo trazado estaba abandonado desde hace años.

De manera paralela al escaso tráfico ferroviario las infraestructuras se iban echando a perder en Canfranc. Las dependencias y los funcionarios se fueron reduciendo a la mínima esencia. El hotel internacional cerró definitivamente en 1982. El paso del tiempo y su abandono hizo que todo el patrimonio de la estación y el conjunto de edificios e instalaciones se fueran deteriorando y vandalizando de forma alarmante.

A finales de 1994 las administraciones aragonesas tomaron la iniciativa. Gobierno de Aragón, Ayuntamiento de Canfranc y RENFE constituyeron el “Consorcio Canfranc 2000”. Su objetivo era adaptar este gran espacio a las nuevas necesidades, dándole nuevos usos y preservando en lo posible el patrimonio arquitectónico y ferroviario. Fue el primer paso pero no el definitivo. Debido a los cambios políticos en el año 1999 fue convocado un nuevo concurso para la ordenación urbanística de la explanada de la estación. En marzo de 2002 el Gobierno de Aragón catalogó el edificio de la estación como Bien de Interés Cultural. Tres años después se aprobó el proyecto de rehabilitación y se adjudicaron las obras. En el año 2013, el Gobierno de Aragón compró el edificio de la estación al ADIF por unos 300.000 euros. Desde el año 2006 se ejecutaron obras de rehabilitación en sucesivas fases. En una primera se realizaron las labores de saneamiento del inmueble y demolición de todo su interior a excepción de vestíbulo. En la segunda fase se rehabilitó de manera integral toda la cubierta y se habilitó provisionalmente el interior del vestíbulo. En la tercera fase se llevó a cabo la demolición de andenes y rehabilitación de las marquesinas de la estación. También se actuó en el vestíbulo para la recuperación de la decoración de la única estancia interior original que se conserva. En la última fase se llevó a cabo la rehabilitación integral de las fachadas de la estación de Canfranc, obras que finalizaron en 2020. El último espaldarazo para recuperar la estación fueron las obras en su interior para reconvertirlo en el nuevo hotel internacional. La actuación ha permitido dotar de uso a las tres plantas del vasto inmueble que antaño aglutinaba los servicios de la estación, el hotel, el restaurante y las viviendas de los trabajadores. Con ello el nuevo hotel internacional de cinco estrellas cuenta con unas instalaciones completamente nuevas y mucho más amplias que el viejo. El antiguo vestíbulo de la estación es un espacio compartido de uso general que acoge la recepción del hotel.

El alojamiento dispone de 104 habitaciones, cuatro de ellas tipo suite de lujo en los extremos de la estación. Los huéspedes cuentan entre otros servicios con piscina climatizada, zona fitness y biblioteca. La cuidada restauración está a cargo de dos cocineros oscenses galardonados con una estrella Michelin. Se dispone de tres restaurantes, dos de ellos situados en sendos vagones históricos restaurados y varados en una de las antiguas vías junto a la estación.

El interiorismo del hotel ha sido muy cuidado, con decoración inspirada en estaciones de época y lujosos trenes de largo recorrido; así como los uniformes del personal que rememoran los oficios ferroviarios. El Gobierno de Aragón ha invertido en la restauración integral de la estación y la explanada 27 millones de euros. En contraprestación cobrará por la explotación del hotel, 370.000 euros al año, con una cesión de 69 años que al cubrir este periodo casi habrán amortizado la inversión pública en todo el conjunto, con más de 25 millones de euros. Por su parte el Grupo Barceló ha invertido 5 millones de euros para el acondicionamiento del Canfranc Estación Royal Hideway Hotel. En enero de 2023 se cumplió el sueño de la recuperación integral de la estación de Canfranc después de 17 años de obras y tras décadas de abandono.

Con la aprobación en el año 2017 del Plan Parcial y del PGOU se proyecta recuperar la estación y todos los edificios anexos para darles nuevos usos. Pero también garantizar el uso ferroviario con la vista puesta en la reapertura de la línea internacional. A lo largo de los últimos años se están realizando obras notables de mejora en todo el trayecto entre Zaragoza y Canfranc, actualizando y mejorando la infraestructura ferroviaria. Un paso muy importante en este proceso es la reorganización del tráfico ferroviario en la explanada de la estación. El planteamiento fue dejar sin uso ferroviario la antigua estación y liberar todo el espacio ocupado por las antiguas vías para crear una zona de ocio. Un día importante en todo este proyecto, el 21 de abril de 2021, fue la apertura de la nueva terminal de viajeros tras la remodelación de los antiguos hangares de trasbordo de mercancías. Una nueva estación sencilla y moderna que conserva el entramado metálico original y que responde a las necesidades actuales y de la futura reapertura del tráfico internacional. La gran playa de vías original se ha reducido a siete nuevas vías, tres para el transporte de viajeros y cuatro para el de mercancías. El planteamiento de cara a la reapertura de la línea internacional es que el tramo español del canfranero cuente con ancho estándar o europeo. Ello evitará los molestos transbordos de mercancías y de viajeros entre los trenes de la mano de la inter-operatividad de los convoyes entre ambos países. El conjunto de la nueva estación y de las instalaciones ferroviarias ha tenido un coste de diez millones de euros.

Junto con la apertura del hotel se ha culminado la actuación urbanística del exterior. Todo el espacio ya sin uso tras la reorganización del tránsito ferroviario se ha convertido en un espacio público, ahora en propiedad del ayuntamiento de Canfranc. Varios viales articulan el tránsito de acceso al hotel y a la nueva estación, con accesos al frente de la estación con el pueblo y al norte con la carretera hacia Francia. Amplias zonas verdes cubren el espacio hasta hace poco cubierto de raíles y vegetación. El mobiliario urbano hace referencia al pasado ferroviario como homenaje a lo que fue en su día.

Otro de los edificios cuya rehabilitación ya es una realidad es el Centro de Acogida al Peregrino en Canfranc. Se ubica en las conocidas como antiguas cocheras francesas y servirá de atención al peregrino que recorre el Camino de Santiago francés, cuyo trazado proveniente de Europa atraviesa el puerto de Somport en dirección a Jaca y posteriormente a Puente la Reina donde se une con el Camino de Santiago proveniente de Roncesvalles. A falta de los últimos detalles está prevista su puesta en marcha en 2024.

Una pieza importante que está prevista en la instalación de una de las sedes del Museo del Ferrocarril de Aragón en la estación de Canfranc, que se completará con las sedes de Casetas en Zaragoza y Caminreal en Teruel. Para tal fin se pretende rehabilitar y acondicionar el antiguo depósito de locomotoras. Un ambicioso proyecto que podrá al fin dar visibilidad al enorme legado de material ferroviario que atesora la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía, AZATF. En la actualidad esta sociedad sin ánimo de lucro atesora más de un centenar de vehículos ferroviarios de todas las épocas. El resto de actuaciones incluye alojamiento y servicios comerciales se irán materializando poco a poco.

Un futuro muy esperanzador para la recuperación del esplendor de la estación de Canfranc y su entorno, un reto que parecía imposible, pero que se está materializando con paso firme hacia el objetivo final de reapertura de la línea internacional y de la revitalización del entorno de la estación de Canfranc. Un proyecto que poco a poco está también empujando la economía del valle del Aragón y que supone un magnífico ejemplo de buen hacer con sello aragonés.

10ª Excursión Joréate por Aragón a Loarre

Después de años recorriendo rincones de Aragón poco conocidos en esta ocasión el dragón Chorche nos invitaba a acercarnos a Loarre, en aragonés Lobarre. Pero pasando por alto la visita de su emblemática joya que todos deberían ya conocer. Muy cerca de su castillo sin embargo hay otro punto de interés emergente que había que conocer.

La quedada en esta ocasión fue en la carretera, a la altura de Plasencia del Monte. Un lugar para el reencuentro de los habituales de estas citas tomando un café con ilusión de pasar un día inolvidable de transición entre el caluroso verano y el ansiado otoño.

Pronto se tomó dirección a las estribaciones más occidentales de la sierra de Loarre. Pasando por Ayerbe fuimos hacia a Loarre. Finalmente se atravesó el pequeño núcleo de Sarsamarcuello desde el cual partía una pista en regular estado que se encamaba a los mil metros de altitud. Un paisaje cubierto por rodales de pinar y en la parte más alta por matorral. Junto a los restos de una ermita románica se estableció el aparcamiento y el segundo encuentro de los excursionistas. Y allí comenzamos a saborear las deliciosas palmeritas de Massiel que no pudo asistir en esta ocasión.

Comenzaba el disfrute de uno de esos lugares de Aragón no demasiado turísticos, pero singularmente bellos. De camino al castillo de Marcuello fue inevitable una pequeña parada para recolectar moras, que se disponían a los lados del camino invitando a una pequeña y deliciosa degustación.

En el espolón rocoso se alzan el conjunto del castillo de Marcuello y de la ermita de la Virgen de Marcuello. Un lugar con más de mil años de historia, ya que su construcción data del reinado del rey aragonés Sancho Ramírez, el segundo de la saga de la realeza aragonesa. La ubicación de esta fortaleza formaba parte de una importante línea defensiva en la cual también está Loarre, para la defensa de las montañas y el ataque a las tierras llanas de la Hoya de Huesca. Del castillo ahora sólo resta un imponente muro que forma uno los cuatro lados con que contaba. A sus pies fue inevitable plasmar con una fotografía el recuerdo de nuestro paso.

Y también se pudo apreciar desde un mirador cercano la magnífica ubicación de este emplazamiento con amplísimas vistas en dirección al sur. Los buitres nos hicieron compañía desde principio incluso alguno de ellos se atrevió a hacer un vuelo rasante ante la perplejidad de algunos. Sus más de dos metros y medio de envergadura con las alas abiertas daban respeto. Animales completamente inofensivos con un aspecto poco amigable, pero que habitan estas sierras en gran número con lo que son fáciles de avistar.

Todavía quedaban muchas sorpresas para esta jornada. Ya agrupados tomamos de nuevo la pista para dar pequeño paseo de dos kilómetros. El tiempo nos acompañaba mezclando de manera perfecta el calor del sol con alguna nube y una fresca brisa. En media hora alcanzamos el mirador de los Buitres. Uno de los miradores más emblemáticos de la geografía aragonesa por dos factores, el avistamiento de buitres y la panorámica de los mallos de Riglos. Precisamente el conocido naturalista Félix Rodríguez de la Fuente propuso la construcción del mirador en este emplazamiento. Debido a la afluencia de gente los buitres no hicieron acto de presencia. Sin embargo las vistas no defraudaron a nadie. Una perspectiva diferente de los mallos con el pueblo a sus pies. También se apreciaba el valle del río Gállego y un poco más allá Agüero y sus mallos no menos impresionantes. Tuvimos un buen rato para poder disfrutar de estas vistas inolvidables e inmortalizarlas en numerosos retratos.

Deshicimos el camino andado y cogimos los coches en dirección a otro punto de la Sierra de Loarre. Para ello nos encaminamos al castillo de Loarre. Dejando de lado su majestuosa estampa tomamos la pista forestal que conducía a la ermita de Santa María. Ocho kilómetros de suave ascenso entre frondosos pinares y alcanzamos el objetivo, lugar ideal para una comida campestre. Elegimos una pradera junto una fuente resguardada del aire que refrescaba el ambiente, a la sombra de un longevo pino. Allí instalamos nuestras mesas disfrutando de las viandas que cada uno había elegido para este día especial y que pudimos intercambiar como era tradicional.

Tras la sobremesa nos acercamos una ladera situada a escasos metros que ocultaba un tesoro que enseguida descubrimos. Este fue el lugar donde se descubrieron hace unos años los primeros huevos completos de dinosaurio de Aragón. Más de un centenar localizados y ya extraídos, pero todavía había muchos restos de cáscaras muy fáciles de encontrar. El entusiasmo por el hallazgo empezó a emocionar a los más pequeños, y después a todos los demás. Fue un rato mágico en el cual compartimos por un momento las sensaciones de los paleontólogos durante su trabajo.

Nos acercamos también a ver el refugio forestal, un buen lugar para resguardarse de las inclemencias del tiempo donde simulamos una reunión en torno a la mesa. También visitamos la modesta y rústica ermita de Santa Marina. Todo ello acompañado de unas magníficas vistas de la Hoya de Huesca. A los pies el casco urbano de Loarre y en el fondo la enorme mancha del embalse de la Sotonera.

Todavía restaba uno de los platos fuertes de la excursión. Bajamos al pueblo de Loarre. Tuvimos oportunidad de tomar café y helados en la panadería, único lugar abierto a esas horas un domingo. Una punto a mejorar en oferta turística de esta población.

Nos acercamos al Laboratorio Paleontólogico de Loarre, donde nos esperaba uno de sus paleontólogos para darnos una visita guiada. Un punto diferencial el que los propios expertos en la materia nos ofreciesen sus conocimientos. Precisamente por la mañana había estado trabajando en un yacimiento. Un modesto espacio museístico que contaba con lo suficiente para conocer todo en torno al descubrimiento de los huevos de dinosaurio de Loarre. Nos contó las características de los huevos, los animales que los utilizaron y los utilizan para su reproducción, así como la historia del descubrimiento. En la segunda parte de la visita otro de sus compañeros nos mostró los detalles del trabajo en su laboratorio. Otra de las singularidades de esta visita. Poder ver los utensilios y los métodos de trabajo, así como los bloques de piedra en los cuales están fosilizados los huevos sorprendió a todos. El final de la visita fue la contemplación del primer huevo completo que se descubrió y detrás del cual llegarán muchos, a juzgar por el trabajo realizado durante estos años.

El remate de la excursión lo puso otro descubrimiento para muchos, la visita al casco urbano de Loarre. En primer lugar adentrándose en la iglesia en la cual era posible subir a su bello campanario gótico. Desde arriba aparte de poder ver de cerca la decoración de la parte alta de la torre se apreciaba todo el casco urbano y el castillo de Loarre en la ladera de la sierra. La plaza mayor, epicentro de la localidad ofrecía una bella estampa. Y un paseo por sus calles permitía apreciar una cuidada arquitectura civil que se acompañaba de detalles decorativos en macetas y fachadas que hacían más agradable el paseo al visitante. Llegamos hasta el pequeño puente medieval situado junto al lavadero donde se hacía un homenaje a las mujeres lavanderas. El pueblo ofrecía un conjunto que seguro se pierden la mayor parte de los visitantes del castillo y que debería ponerse en valor.

Un punto final a una excursión más de Joréate por Aragón. Y de nuevo se comprobó que hay que viajar más por nuestra tierra para descubrir pequeños rincones que suelen ser poco conocidos y que dan valor a una tierra tan rica en historia, naturaleza y cultura.

Huevos lobarrenses de dinosaurio, el nuevo atractivo turístico de Loarre

Mucho antes de que el rey Sancho Garcés III diera la orden de construir una de las fortalezas medievales más importantes de la Península Ibérica, el castillo de Loarre, los protagonistas de estas tierras fueron los dinosaurios. Hablamos de los habitantes que poblaron este lugar hace millones de años. La aparición de huevos de dinosaurio en la Sierra de Loarre promete y va camino de hacerle la competencia turística al magnífico castillo de Loarre.

El descubrimiento se produjo a escandallo*, en diciembre de 2019. Para ello fue necesario que un paleontólogo haciendo deporte, José Manuel Gasca, se topase accidentalmente con unas rocas que contaban con restos de huevos de dinosaurios. Su curiosidad y conocimientos permitieron identificarlos rápidamente. Ubicadas un lugar de fácil acceso y transitado por excursionistas, el yacimiento está situado en las inmediaciones de la ermita de Santa Marina. A principios de 2020 se realizó la cata paleontológica inicial que permitió identificar el primero de los huevos. Una vez comunicado a la Dirección General de Patrimonio Cultural se autorizó la actuación designando el Museo de Ciencias Naturales de la Universidad de Zaragoza (MCNUZ) como depositario de los restos encontrados.

*A escandallo: Al azar.

La primera campaña de excavación fue llevada a cabo entre septiembre y octubre del año 2020. En ella participaron un grupo de 25 paleontólogos y estudiantes de diferentes nacionalidades. El proyecto fue coordinado por la Universidad de Zaragoza (grupo Aragosaurus-IUCA) y por la Universidade Nova de Lisboa. La financiación corrió a cargo de la Fundação para a Ciência e a Tecnologia (Portugal) y el Ministerio de Ciencia e Innovación (España). El ayuntamiento de Loarre apoyó desde el principio la iniciativa y facilitó el apoyo logístico y de alojamiento de los paleontólogos. Los directores de la excavación fueron Miguel Moreno-Azanza, José Manuel Gasca, Carmen Núñez-Lahuerta y Eduardo Puértolas. En los trabajos se descubrieron cuatro agrupaciones de huevos, extrayéndose dos de ellas. En total se identificaron en aquella campaña unos sesenta huevos de dinosaurios saurópodos en estado aceptable. Son de forma esférica y de un tamaño es de unos 12 centímetros cada uno. Como curiosidad decir que el espesor de alguna de las cáscaras llega a ser un centímetro, si bien su grosor promedio oscila entre los 2 y 3 milímetros. Se estima que su antigüedad es de unos 68 millones de años, y corresponderían al final del período Cretácico. A ello se añade la recuperación de fragmentos de cáscaras de huevos de mismo saurópodo, de otros dos dinosaurios terópodos y de cocodrilos. Los trabajos de excavación fueron duros y complicados debido a la necesidad del uso de martillos neumáticos, sierras radiales y perforadores para separar los grandes bloques de piedra de los que formaban parte los huevos. Tras finalizar la campaña se selló el yacimiento para protegerlo y los restos fueron guardados en un almacén de Loarre envueltos en momias de yeso.

 

La segunda campaña fue llevada a cabo un año después, en septiembre de 2021. El mayor reto en esta ocasión fue la extracción de una agrupación que contenía unos doce huevos, el cual fue protegido en la primera campaña con celulosa y una estructura hecha de tela arpillera y yeso. Para ello se contó con el trabajo de cinco personas, con jornadas de ocho horas a lo largo de 50 días. Finalmente fue necesaria una máquina excavadora para poder culminar la operación. Con su ayuda se sacó la roca de dos toneladas de peso que contenía la agrupación reforzada previamente con una estructura metálica y recubierta con poliuretano. No es habitual la extracción de bloques de este tamaño, pero al final se consiguió el objetivo y fue llevada al almacén de la localidad. A ello se añadieron diez bloques de menor tamaño. En total se descubrieron unos treinta huevos, que se añaden a los más de sesenta localizados hasta la fecha.

Debido a su importancia ya se puede hablar de un tesoro paleontológico. El yacimiento de Santa Marina es uno de los yacimientos de huevos de dinosaurios más importantes del mundo gracias al número de huevos completos encontrados. Se han encontrado huevos de diferentes dinosaurios en Portugal, en el sur de Francia, en Rumanía, en la India, en Mongolia, en China, en Argentina, en Estados Unidos y Canadá, y en España en los Pirineos catalanes y en Guadalajara. A pesar de la dimensión de los descubrimientos en el campo de la paleontología en Aragón, hasta la fecha en nuestra tierra sólo habían aparecido pequeños fragmentos de cáscaras fosilizadas. Resulta paradigmático que uno de los directores del proyecto, el paleontólogo oscense Miguel Moreno-Azanza, que jugaba de ninón* en la sierra con sus dinosaurios de plástico y que ha recorrido el mundo entero en busca estas reliquias, haya encontrado en casa lo más deseado en su vida profesional.

*Ninón: Niño.

La excavación va a durar muchos años ya que el número de huevos encontrado es muy numeroso y sólo han podido extraerse y estudiarse una parte pequeña. Además del gran número de agrupaciones es muy probable que sigan apareciendo muchos más. Ello permitirá resolver dudas sobre la reproducción de los dinosaurios.

En cuanto a la especie a la que pertenecen los huevos a priori parecen ser un saurópodo titanosaurio. Se trata de dinosaurio herbívoro cuadrúpedo con enorme cuello y cola de gran tamaño. Eran generalmente de gran tamaño, alcanzando algunos envergaduras de hasta 20 metros. Se conocen varias especies fósiles de saurópodos ibéricos que fueron contemporáneas a los huevos de Loarre, no obstante la ausencia de esqueletos fósiles en la zona dificulta la asignación de los huevos de Santa Marina a una de ellas. Pervivieron hasta su extinción en el final del Cretácico hace 66 millones de años. El proceso de reproducción se llevaba a cabo con el desove de los dinosaurios en el suelo y que posteriormente enterraban como hacen en la actualidad las tortugas marinas.

El año 2022 estuvo marcado por la apertura en el mes de agosto del Laboratorio Paleontológico de Loarre . Un pequeño centro expositivo dependiente del Museo de Ciencias Naturales de la Universidad de Zaragoza. Se ha hecho realidad gracias a la colaboración de Diputación Provincial de Huesca, Ayuntamiento de Loarre, Gobierno de Aragón, Universidad de Zaragoza, Comarca Hoya de Huesca y la empresa Paleoymás. Ubicado en la entrada a la población, el edificio tuvo el uso de restaurante hasta hace unos años. De propiedad municipal, el ayuntamiento lo cedió para ubicar este museo. Un hecho determinante que permitió al proyecto centralizar en Loarre el espacio de investigación y de divulgación de este gran descubrimiento. Al exterior, sus fachadas se han decorado con un mural de grandes dimensiones. La actuación artística ha sido coordinada por Teresa Sempere del taller de Artes Plásticas“El Atelier”.

Cuenta con dos espacios diferenciados. El primero de ellos sirve para recibir al visitante y como introducción se descubre la importancia del huevo en la historia de la vida. A continuación se explica en qué consiste el trabajo de campo para la extracción de los restos. Finalmente se exponen los fósiles encontrados, siendo la joya un huevo de dinosaurio íntegro. A este ejemplar se le hizo un escaneo con el fin de poder observar a través de Rayos X si en su interior contaba todavía con el embrión. En este caso el huevo fosilizado ya había eclosionado con lo que su interior está relleno en la actualidad por sedimento fosilizado. La aparición de embriones es excepcional a nivel mundial, habiéndose encontrado uno de manera íntegra en China a finales del año 2021. A ellos se añaden embriones en Argentina (Auca Mahuevo), Mongolia (Desierto del Gobi) y la costa atlántica de Portugal.

El espacio se completa con una zona diferenciada, que dota a los investigadores de un laboratorio para realizar el trabajo diario. Un lugar donde llevar a cabo el proceso de preparación y estudio de los restos encontrados en el yacimiento de Santa Marina. Y como singularidad existe la posibilidad de poder acceder a este espacio y poder ver in situ cómo se realiza este trabajo siendo los mismos paleontólogos los encargados de mostrar su labor.

Un proyecto cultural muy ilusionante y prometedor que ha despegado con mucha fuerza. El descubrimiento ha ilusionado a un pueblo que desde el principio ha podido participar activamente en su desarrollo así como conocer de primera mano los resultados de los trabajos. Poder ubicar el centro de investigación y divulgación en el pueblo servirá para potenciar esta relación y permitirá su impulso. Una simbiosis que seguro repercute en el futuro de una pequeña localidad que poco a poco irá recogiendo los frutos de este trabajo entre los paleontólogos y los lobarreses. Otro de los aciertos ha sido en enfoque de este novedoso laboratorio paleontológico. Acercar el trabajo de los investigadores a la ciudadanía, no sólo de sus hallazgos a través del espacio expositivo, sino también del trabajo diario con el acceso al laboratorio. Que ellos sean los encargados de contar su trabajo y los descubrimientos permite compartir sus vivencias personas, sus conocimientos y su pasión por su trabajo lo cual es un valor añadido a la visita.

Sin duda alguna este descubrimiento puede marcar un antes y un después en la historia de Loarre a medida que se avanza en el trabajo de campo. Un polo de atracción para investigadores y visitantes que repercutirá notablemente en la economía del pueblo y posiblemente en el afianzamiento de la población. Y para ello es necesario que las instituciones sigan colaborando al unísono y se mantengan las subvenciones para poder mantener el trabajo de investigación. Un yacimiento como éste, de importancia internacional, así lo merece.

9º Excursión Joréate por Aragón a Peracense

En esta ocasión el dragón Chorche nos invitó a descubrir un pequeño rincón de Teruel, una provincia con multitud de lugares sorprendentes. Tras un verano excesivamente caluroso nos salió un día estupendo, soleado y con una temperatura perfecta para disfrutar de un día de excursión. Hacía ya un año de nuestra visita a Malanquilla pero todos conservaban el buen sabor de boca que nos dejó aquella jornada. Esta vez tuvimos caras nuevas, que llevaban ya tiempo esperando poder asistir a una excursión de Joréate y que desde ahora ya forman parte de la familia viajera del dragón.

El punto de encuentro fue el castillo de Peracense. A pesar de ser uno de los castillos más bellos y singulares de Aragón, todavía hay muchos que no lo conocen. Tras aparcar nos agrupamos todos en el interior y pudimos abrir boca con las reproducciones de los aparatos empleados en las guerras medievales que allí estaban expuestos. El guía nos acompañó en la visita del primer y segundo recinto defensivo. El primero era el destinado a los campesinos y los animales domésticos. Tras atravesar una de las murallas por otra puerta se pasaba al segundo, más elevado y protegido. En su época era el utilizado por los caballeros y donde estaban los establos de los caballos. Tres cuartos de hora de entretenida explicación que sirvieron para comprender los entresijos de la historia del recinto y la complicada estructura de esta fortaleza tan bien conservada gracias a la completa restauración llevada a cabo ya hace décadas. Ya por libre el grupo fue recorriendo todos sus rincones. Torres a las que se ascendía por estrechas escaleras de piedra y madera. Interior de las caballerizas donde había una exposición de los restos arqueológicos encontrados. El aljibe, la cárcel, la capilla….

Y finalmente la parte más alta y espectacular enclavada sobre una gran roca. Una escalera metálica ahora servía de cómodo ascenso. Se accedía así al tercer recinto donde una nueva torre servía de nuevo mirador sobre el resto de la fortaleza. Pero todavía había un cuarto recinto protegido por otra puerta. Dos estancias cubiertas y un pequeño aljibe daban la entrada al corazón del castillo. Una nueva puerta que daba acceso a la vivienda del alcaide, el gobernador del castillo. En su interior una estancia abovedada y el aposento donde se conservaba la chimenea. En la parte trasera se conservaba un aljibe cuadrado para abastecer al lugar más inaccesible de la fortaleza. El colofón era el acceso a la parte más alta, la cubierta de las estancias, acondicionada como mirador con magníficas vistas de todo el castillo y su entorno natural, el pueblo de Peracense y el valle del Jiloca al completo.

Dos horas disfrutando de todos los rincones, donde los más peques se lo pasaron estupendamente y los mayores quedaron sorprendidos de su belleza. Lo más sorprendente era su capacidad de mimetismo del castillo. Construido en piedra de rodeno por piedras regulares, que se asentaban sobre la roca del mismo color rojizo. Como un camaleón, la construcción se confundía con las rocas que cubrían el paisaje de su entorno.

Ya fuera dimos un paseo conocer el exterior. Tomamos una estrecha senda que arrancaba cerca de la entrada y que pasaba bajo las verticales rocas en las que se asentaba la fortaleza. En la solana quedamos prendados de un espectáculo natural. Cientos de pájaros de pequeño tamaño, el avión común, pegados en la roca tomando el sol. De vez en cuando algunos de ellos rompían a volar dotando estos instantes de una magia especial.

El sendero descendía hasta el poblado medieval. Tras las catas arqueológicas se podían ver los restos de algunas viviendas y de una ermita. El paisaje formado por enormes rocas de color rojizo conformaba un paisaje de los más bellos de Aragón, escoltando y ocultando al mismo tiempo el castillo. En el recorrido pasamos por una pequeña cueva de la cual salieron dos murziacalos* espantados por presencia de los más pequeños. Solo restaba ir ascendiendo entre jaras y rocas para llegar de nuevo al aparcamiento.

*Murziacalo: Murciélago.

Se acercaba la hora de comer y nos trasladamos a Rodenas. En el merendero de la Isilla situado a las afueras del casco urbano encontramos un lugar ideal para la tradicional comida de campo. Unas mesas, una chopera con buena sombra y unas buenas viandas que compartir entre todos para pasar un rato estupendo.

A su término desmontamos el campamento y nos acercamos al pueblo a echar un café. Junto al bar con merendero exterior estaba el parque y las pistas polideportivas. La charrada, los cafés, incluso las copas hicieron pasar un rato distendido mientras los más peques estuvieron entretenidos jugando en los columpios.

¿Y quién dice que no se puede hacer shopping en el medio rural? Nos acercamos a la quesería de la localidad donde pudimos elegir entre una variada oferta de quesos artesanos elaborados con leche de oveja.

Todavía quedaban muchas cosas que ver así que continuamos ruta. Atravesamos el barrio minero de Ojos Negros cercano a las antiguas minas de hierro. El mineral extraído fue transportado por la antigua vía de ferrocarril, ahora vía verde, hasta el puerto de Sagunto donde estaban los hornos donde se procesaba el material. Antes de llegar al pueblo del mismo nombre hicimos una nueva parada. Sobre una pequeña loma se asentaba una de las construcciones más singulares de Aragón. ¿Quién dijo que en Aragón no había molinos como los del Quijote? Pues tenemos dos reconstruidos de estilo manchego. En la excursión anterior vimos el otro, el de Malanquilla. Esta vez nos acompañó de nuevo la guía de Malanquilla Rechita que repasó la lección. Algunos no estuvieron en aquella clase y otros sí pero había que cosas que habían olvidado. En pocos minutos todos ya lo teníamos otra vez claro. Para qué servía el molino, cómo se ponía en funcionamiento su maquinaria, la estructura interior… Todo para valorar nuestro patrimonio y con lo que contábamos en Aragón.

Para el final de la tarde el dragón Chorche nos había preparado la visita a Blancas, el pueblo de las dos sabinas. Un paisaje formado por amplias parameras con escaso desnivel y tapizadas por campos de cereal. En medio de este inhóspito paisaje sobrevivía una sabina milenaria. Desde la carretera un camino en buen estado servía de acceso a este pequeño árbol que contaba con una edad que rondaba los dos mil años. A pesar de sus discretas dimensiones, 6 metros de altura y 15 metros de su copa, sorprendía por su edad y por su buen porte.

La conexión entre la sabina y nosotros fue tan fuerte que decidimos darle un abrazo milenario. Todos en círculo rodeamos el tronco intercambiando emociones. Tantas que comenzamos a bailar espontáneamente. Un momento mágico para compartir entre el árbol y nosotros, y que recordaremos para siempre.

La tardada* iba acechando y nos trasladamos al pueblo de Blancas. Coronando una ladera salpicada de pajares estaba la “Sabina de Metal 2.0”. Esta segunda sabina apenas tenía tres años de existencia. Sin embargo ya se había convertido en el segundo icono del pueblo gracias a la campaña realizada en la presentación al concurso del Árbol Europeo del Año de la sabina de Blancas. Un concurso que no ganaron pero que sirvió para dar a conocer uno de los árboles singulares de Aragón más longevos y un pueblo con muchos motivos para ser visitado.

*Tardada: Atardecer.

La obra de Jesús Guallar, un artista local, es una reproducción a escala natural realizada gracias a materiales metálicos recogidos por los vecinos del pueblo, piezas de arados para el tronco, vigas y chapa enrollada para ramas y 2.800 chapas simulando las hojas. Sorprendente el trabajo colaborativo y la idea de un artista que dio lugar a esta obra de arte.

Solo restaba dar un paseo por el parque escultórico situado en las inmediaciones y con vistas el casco urbano de Blancas. Más de un centenar de obras de arte realizadas por el mismo escultor de todo tipo con el único nexo en común del origen de sus materiales, todos ellos reciclados. Fundamentalmente metálicos, pero también de piedra, madera y de todo tipo. Los motivos elegidos muy variados, donde la imaginación del artista queda de manifiesto. Un punto final a una excursión que no dejó indiferente a nadie.

Y para cerrar la excursión fuimos al bar de la plaza del pueblo para poder tomar un descanso y poder echar la última charradica. Mientras unos reposaban un día intenso en emociones, los chavales todavía tenían energías para seguir corriendo por la plaza.

Un día completo, que había salido conforme al guión propuesto. El objetivo estaba cumplido, descubrir un rincón de la provincia de Teruel, fronterizo con Castilla, que no era muy conocido. Un poco de todo: un impresionante castillo de color rojizo, un molino de viento manchego-aragonés, una sabina milenaria y otra de metal recién nacida. ¿Qué más se podía pedir a una nueva excursión de Joréate por Aragón? Lo mejor sin duda, la sintonía y buen ambiente entre todos los participantes, viejos conocidos y nuevas incorporaciones que formaban parte de la familia del dragón Chorche. La guinda del pastel a esta excursión esperamos ponerla el 22 de diciembre próximo. Será el día de la recogida del premio de las participaciones que hemos comprado y repartiremos entre todos. Y si no nos toca siempre tendremos la próxima cita del Joréate pendiente para el año que viene.

Blancas, el pueblo de las dos sabinas

Blancas es una pequeña localidad perteneciente a la Comarca del Jiloca. Este altiplano es bien conocido por sus bajas temperaturas. La marca más baja hasta la fecha en una zona habitada en España se registró el 17 de diciembre de 1963 en un observatorio ubicado entre Calamocha y Fuentes Claras, con 30º bajo cero. Esta llanura está surcada por el joven Jiloca acompañado de una fértil vega. Desde Monreal del Campo la carretera nacional en dirección a Molina de Aragón se adentra en amplias parameras cubiertas por campos de cereal. En medio de este paisaje de horizontes casi infinitos se encuentra Blancas, cuyo casco urbano está acostado en una leve hondonada.

Varios son los puntos de interés que forman su rico y variado patrimonio. En la plaza mayor está la iglesia de San Pedro Apóstol, una obra llevada a cabo en sucesivas etapas constructivas en los siglos XIV, XVI y XVII. Estructurada en tres naves que se cruzan en el crucero sobre el que se levanta cúpula con bóveda de crucería de dieciséis nervios. La portada de estilo neoclásico data de 1864. El elemento más sobresaliente es la torre ahora adosada a la iglesia, pero que estuvo separada hasta fines del siglo XIX. Tiene aspecto defensivo marcado por saeteras, ménsulas de una buhardilla y el remate almenado.

Repartidas por el casco urbano pueden encontrarse buenos ejemplos de arquitectura civil que destacan por sus portadas, inscripciones y detalles en forja. La más importante es la Casa Grande, a la salida del pueblo en dirección a Odón. Se trata de un palacio levantado en sillería de dos plantas. La portada de arco de medio punto es de gran dovelaje. Los dos huecos en la planta baja se cierran con hermosas rejas de forja del siglo XVI. El resto de la fachada con huecos en primera y segunda planta con alféizar volado y moldurado en todos casos. En la parte alta aparecen pequeños huecos cuadrangulares. El conjunto monumental lo completan dos ermitas. La de San Pascual, modesta, de planta cuadrada y ubicada a la entrada del pueblo. Y la Virgen de la Carrasca, obra barroca del siglo XVIII de mayor empaque, ligeramente elevada junto a la salida de localidad.

Una de las etapas más duras para esta localidad a lo largo de su historia tuvo lugar durante la Guerra de los dos Pedros, debido a su situación limítrofe entre Aragón y Castilla. Su posición defensiva hizo que fuera víctima de las invasiones castellanas, una de ellas en 1356 en la que se incendió el pueblo. Curiosamente su término municipal cobija a un ser vivo mucho más longevo. Un testigo del paso de civilizaciones desde los romanos, pasando por los musulmanes y después de los cristianos que conformaron el reino de Aragón. La sabina de Blancas constituye un superviviente a todos ellos. Su edad se estima que puede ser de unos dos mil años, uno de los árboles más viejos de Aragón y el más anciano de la comarca. El paisaje actual cuando nació sería diferente, formado por bosques de sabinas y carrascas. El asentamiento humano y la necesidad de tierra y de madera fueron deforestando el paisaje hasta convertirlo en las parameras actuales. Y así se ha quedado, sola en medio de un paisaje donde es difícil avistar otro árbol.

La sabina, sabina albar o Juniperus thurifera, es una especie de crecimiento lento, cuya corteza se presenta rugosa y retorcida, siendo su porte siempre verde. Está perfectamente adaptada a la dura climatología de la zona, con temperaturas que pueden bajar de los 25º bajo cero en invierno y alcanzar los 40º grados en verano. A ello hay que añadir que es capaz de soportar vientos fríos y fuertes y escasas lluvias. Un árbol es el fiel reflejo de la resistencia de las gentes que habitan estos páramos cuyas condiciones climáticas y paisajísticas comparten. Las dimensiones, a pesar de su edad, no son colosales. Sin embargo su ubicación solitaria enaltece su figura. La sabina de Blancas cuenta con 7,5 metros de alto y 15 metros de diámetro máximo de la copa. En cuanto a su tronco, a una altura de 1,3 metros cuenta con un diámetro de 1,25 metros que equivale a un perímetro de unos 3,6 metros.

Está ubicada a cierta distancia del casco urbano. Antes de llegar a Blancas provenientes de la carretera nacional en dirección a Molina de Aragón, parte a mano derecha una pista señalizada. Después de recorrer dos kilómetros y medio debe tomarse un ramal a la izquierda. Medio kilómetro después se toma un desvío a la derecha que conduce a los pies de la sabina.

En el año 2015 el Gobierno de Aragón aprobó la protección para un catálogo de árboles y arboledas singulares de Aragón. En esta lista estaban incluidos entre otros la sabina de Villamayor, la carrasca de Lecina, el pino del Escobón y la sabina de Blancas. En la actualidad son 22 los ejemplares incluidos este esta lista y ha sido creado un inventario con más de 400 árboles susceptibles de protección en todo Aragón. Además está incluida en una Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), habitada por especies como la avutarda, el sisón o la ganga, especies esteparias, a las que se añadido la alondra de Dupont que cuenta con una de las poblaciones más numerosas de España.

Este árbol es el icono de la localidad de Blancas, siendo un orgullo para los blanqueros. Su sombra ha dado cobijo a pastores y trabajadores del campo. Sus ramas eran utilizadas para la procesión del Domingo de Ramos hasta que fue declarado árbol singular. Una leyenda transmitida de generación en generación cuenta el motivo por el cual esta sabina es la única superviviente del antiguo bosque. El druida de la tribu celtíbera encargó a dos jóvenes la tala de sabinas para aumentar la zona de pastos y de paso avistar a los romanos con mayor facilidad. En su trabajo dejaron el árbol de mayor altura, la sabina de Blancas.

En el año 2002 surgió la Asociación Amigos de Blancas cuyo objetivo es contribuir a la dinamización y revitalización del lugar. Los objetivos principales son el cuidado del medio natural y el fomento del deporte. Desde esta entidad impulsaron en 2019 la candidatura para presentar la sabina de Blancas al concurso del Árbol Europeo del Año. Luis Javier Yus fue el “alma mater” de este proyecto gracias a su esfuerzo, empuje y buen hacer. Apoyado por el ayuntamiento y con la ayuda de personas y colectivos, esta iniciativa tenía por objetivo poner en valor el valioso patrimonio natural de Blancas y su difusión a nivel europeo. Esta singular convocatoria tiene su origen en un popular concurso que se celebra desde hace muchos años en la República Checa. Desde el año 2011 la Environmental Partnership Association (EPA) se encarga del concurso al cual se presentan en la actualidad quince países de toda Europa. El objetivo es poner en valor ejemplares longevos que forman parte del patrimonio natural y cultural del lugar donde habitan. Se puntúan no sólo su belleza o tamaño sino también la relación entre el ejemplar y el territorio.

En octubre de 2020 recibieron la confirmación de que la sabina estaba dentro de los doce árboles seleccionados, el primer triunfo a un año de trabajo e ilusión. Meses de más trabajo quedaban por delante que culminaron con el acto de presentación de la candidatura, el 26 de agosto de 2021. Una fecha que se recordará en la historia reciente de Blancas. Acudieron a la cita el Director General del Medio Natural y Gestión Forestal del Gobierno de Aragón, Diego Bayona, y el diputado de Cultura y Turismo de la Diputación Provincial de Teruel, Diego Piñeiro. Por la tarde fue inaugurada la “Sabina de Hierro 2.0”. Se trata de una réplica en hierro del artista de origen local, Jesús Guallar Rodrigo. La madrina de la candidatura, la cantante Carmen París, ofreció por la noche un emotivo concierto bajo el árbol milenario. Una actuación financiada por la Diputación de Teruel, en la que la luz iluminó las viejas ramas de la sabina, mientras las notas de la música se desperdigaban por las parameras ante la atenta escucha de más de cuatrocientas personas. Una noche inolvidable para los habitantes de Blancas.

Entre el 21 de octubre y el 20 de noviembre de 2021 tuvo lugar la votación para la elección del candidato español a la convocatoria del año 2022. El procedimiento estuvo abierto a cualquier persona a través de la web www.arboleuropeo.es. Para evitar el fraude sólo se admitió un voto por email y fueron anulados los votos procedentes de cuentas de correo temporales y sospechosas. Aragón ha conseguido este reconocimiento en varias ocasiones. En el año 2015 el chopo cabecero de Aguilar de Alfambra representó a España. Y el año 2021 la carrasca de Lecina fue la candidata española, que además se convirtió finalmente en Árbol Europeo del año batiendo todos los récords de votos en la historia del concurso. Una semana después del cierre de las votaciones tuvo lugar el resultado. Se presentaban once árboles singulares. El tercer clasificado fue el drago de Icod de los Vinos en Tenerife. En segundo lugar quedó la sabina de Blancas, con 21.523 apoyos, cuatro veces más que su inmediato seguidor. Se impuso por una ajustada victoria el carballo de Conxo en Santiago de Compostela, con 22.974 votos. Este árbol conocido como “O Avó”, el abuelo, tiene unos cuatrocientos años. Es uno de los supervivientes del bosque de Conxo que llegó a contar con más de un millar ejemplares de los que apenas quedan medio centenar. Cuenta con 30 metros de altura y 4 de perímetro de su tronco.

A pesar de no haberse alzado con el título, el número de votos recibidos por la sabina milenaria turolense se quedó muy cerca del ganador. Y eso que la población sólo tiene unos 125 habitantes censados. Ya no podía aspirar al árbol europeo pero la campaña de apoyo supuso poner en valor tanto la sabina como la localidad.

En abril de 2022 se dio a conocer el Árbol Europeo del Año 2022. El árbol gallego no puedo revalidar el primer puesto conseguido en la convocatoria anterior por la carrasca de Lecina pero se quedó cerca. El roble Dunin de Polonia fue el ganador con 179.317 votos frente a los 168.234 apoyos al carballo. El tercero clasificado fue el alcornoque portugués, con 70.564 votos.

Desde hace unos años Blancas es el pueblo de las dos sabinas. Ello se debe a la colocación de la “Sabina de Hierro 2.0”, una obra de Jesús Guallar. Su “oficio” de ferrero* le viene de familia. Es hijo y nieto de herreros y carreteros que desarrollaron su actividad en el pueblo y su entorno hasta los años sesenta. Siempre ha tenido un vínculo muy especial con el hierro. Según sus palabras “el reciclaje es una forma de vivir frente al consumismo”. En la temática de sus obras está muy presente la representación de la naturaleza, con esculturas de serpientes, grullas, dragones, siendo la última de ellas una sabina homenajeando al árbol más célebre de su localidad natal. A los ocho años se traslada a Zaragoza licenciándose en Filosofía y Letras. Jugando con el hierro desde joven la escultura se convierte en su afición. En su labor utiliza materiales reciclados (tanto metálicos como maderas o piedras) para darles una segunda oportunidad. Ha participado en numerosas exposiciones y convocatorias ofreciendo su buen hacer con piezas realizas en hierro. Tiene numerosas esculturas públicas ubicadas en Zaragoza. Entre ellas destacan “A la Paz” y “Peregrino”, en el barrio de Miralbueno, “Esfera”, junto al Tanatorio Municipal de Torrero y “Alegoría al Canal” sobre el puente del Canal Imperial de Aragón, en el barrio de La Paz. También alberga la localidad zaragozana de Fabara varias de sus obras como “Monumento al balón” o “Cantautores”. En este pueblo además habilitó una exposición permanente, la Casa de los Hierros (Casa dels Ferros). Un espacio imprescindible para conocer la trayectoría artística del escultor. Un recorrido por las distintas estancias ofrece un sinfín de obras que sorprenden por la variedad y por el buen hacer de este artista tan singular.

*Ferrero: Herrero.

Y en Blancas comenzó a aglutinar obras artísticas al aire libre en torno a un antiguo pajar, en cuyo interior se guardan las más delicadas. Son piezas muy variadas tanto en forma como en tamaño. A lo largo de los años se ha convertido en un parque escultórico salpicado de esculturas de hierro y otros materiales. El paso del tiempo hace que las piezas se vayan oxidando y degradando soltando el robín* en forma de polvo que se mezcla con la tierra. Como dice el autor “la naturaleza siempre gana”. Entre las obras más notables de este conjunto están el “Monumento a la cordialidad” o el “Alienígena motorizado”.
*Robín: Óxido.

Sin embargo la obra más reciente, y posiblemente la más notable de su trayectoria ha sido la “Sabina de Hierro 2.0”. Se trata de una réplica metálica a tamaño natural de la milenaria sabina. La idea del autor fue concebir la obra como un trabajo colectivo invitando a instituciones, asociaciones y vecinos a colaborar en el ambicioso proyecto. La escultura, de 8 metros de alto y 15 de ancho ha sido llevada a cabo con materiales reciclados que han donado los habitantes de Blancas con la ayuda del ayuntamiento. De esta manera el tronco está recubierto por rejas de arado aportadas por los agricultores del pueblo. Vigas recubiertas por láminas de chapa enrolladas representan las ramas principales y 2.800 chapas repartidas por toda la copa hacen de hojas.

Como complemento, a Jesús Guallar se le ocurrió la posibilidad de “apadrinar una hoja de la sabina de hierro”. Con la aportación de 10 euros se exponen las hojas en las que el escultor ha grabado el nombre del donante en un monumento conmemorativo junto a la sabina metálica. Con la recaudación se podrá acondicionar los alrededores para dotarlos de iluminación, bancos o un cercado de piedras.

Con la presentación al concurso del Árbol Europeo el pueblo ha vivido varios años muy intensos en los que se han generado muchas ilusiones por revitalizar el pueblo. La sabina de Blancas, patrimonio natural de la localidad, ha sido la excusa. La divulgación de la localidad ha sido muy notable y ha generado un flujo de visitantes que acuden para ver sus atractivos, antes no conocidos. Tanto la sabina como el conjunto urbano ya eran merecedores de una visita. Ahora la sabina de hierro y el parque escultórico conforman un patrimonio cultural y natural motivo de orgullo para sus habitantes y seguro que sirve para enfilar un futuro más prometedor para un pequeño pueblo turolense como éste.

Un rayo de esperanza para Moriello de Sampietro

El 30 de abril de 2015, tras veinte años de andadura, culminé el reto más ambicioso que me he planteado en mi vida: conocer todos los pueblos de Aragón. En realidad he visitado 1.758 núcleos, y todavía me quedan algunas aldeas y multitud de pardinas, casas de campo y mases. La visita al zaguero* de ellos, Moriello de Sampietro, fue muy emotiva. Este precioso enclave está situado a unos doce kilómetros de Boltaña, encaramado en la divisoria de aguas de los río Ara y Yesa, y frente al macizo calcáreo más alto de Europa, el Monte Perdido.

* Zaguero: Último.

Cuenta con pista de acceso, pero su estado es tan malo que tuve que realizar el recorrido a pie. Un largo paseo, mientras los nervios poco a poco iban apoderándose de mí. Cada vez estaba más cerca de llevar a cabo mi sueño. Al fin llegué a la aldea, que parecía anclada en el pasado conservando intacta la arquitectura pirenaica. A pesar de estar situada en un lugar bastante inaccesible, sus antiguos moradores se han esforzado en mantener las viviendas. Tanto los propietarios como la Asociación As Gabarderas luchan para que este pueblo no tenga el mismo destino que los cientos de pueblos aragoneses que dentro de unas décadas serán sólo ruinas. Han levantado el tejado de la herrería y la iglesia está restaurada. Y unas cuantas casas están rehabilitadas, mientras que en otras se han realizado trabajos.

En la década de los sesenta, en esta aldea compuesta por nueve viviendas, todavía residían una veintena de personas. El descenso demográfico hizo que casi llegase a despoblarse, pero esto sólo ocurrió de manera esporádica. Una de las claves para evitarlo es contar con una buena comunicación. La pista de acceso fue construida en el año 1982, y fue un factor imprescindible para la  pervivencia de este pueblo. Sin embargo su falta de mantenimiento hizo que su estado fuera lamentable lo que la hacía solamente practicable para vehículos todo terreno. Tras varios años de protestas al fin se licitaron las obras para mejorar el firme y reforzar los puntos donde es más fácil su deterioro. Y finalmente fueron ejecutadas las obras en el verano de 2016.

A lo largo del año 2015 un rayo de esperanza comenzaba a alumbrar Moriello de Sampietro. Sara y Agustín habían elegido este lugar para vivir y para desarrollar su actividad. Tras los estudios de pastora por parte de Sara en España, lleva ya años trabajando a temporadas como pastora y quesera en los Pirineos y los Alpes, con una dilatada experiencia en la producción de quesos. Por su parte Agustín además de pastor también trabaja de manera temporal en Francia en una asociación de apoyo a los pastores amenazados por el ataque de osos y lobos. Tienen claro que quieren vivir en un lugar como éste, apartado y bello, y son conscientes de las limitaciones. Pero también tienen claro la actividad que van a desarrollar, la agropecuaria, íntimamente ligada con el medio elegido, la misma que ha permitido la existencia de este pueblo durante siglos.

Al llegar al pueblo recorrí la calle empedrada que conduce a la plazoleta donde se ubica la iglesia. Allí me encontré a la joven pareja y un amigo suyo. Enseguida entablamos una conversación y les conté lo especial para mí de la visita a este pueblo, y su hospitalidad fue instantánea. Me invitaron a celebrar juntos la culminación de mi reto, y sacaron una botella de cava con la que brindamos. Allí me encontraba en medio del Sobrarbe, rodeado de un paisaje espectacular, con tres nuevos amigos y disfrutando de este inolvidable momento. Durante la charrada* también compartieron conmigo la experiencia de la llegada a este nuevo lugar. Me contaron su proyecto, y enseguida me contagiaron las ilusiones en él depositadas.

* Charrada: Conversación, charla.

El broche final a mi reto no podía haber sido mejor, encontrarme con gente que es capaz de llevar a cabo un proyecto ilusionante y personal. Una esperanza para núcleos como Moriello de Sampietro, que necesitan gente como ellos, que devuelvan la vida a pequeños pueblos manteniendo la riqueza arquitectónica sin alterar el valor paisajístico que los rodean.

Era inevitable la vuelta a Moriello de Sampietro, nuevamente con nervios por la incertidumbre de saber cómo les había ido a Sara y Agustín en su proyecto. Entonces me acompañó mi familia y volví a este pueblo tan especial en el verano de 2022. En esta ocasión la pista ya estaba arreglada y pudimos subir con nuestro vehículo. Un trayecto maravilloso ascendiendo hasta llegar a un collado; sólo restaba descender atravesando una zona de umbría ya viendo a lo lejos la aldea.

Nada más bajar del coche nos tropezamos con Agustín que estaba realizando faenas con el cercado para el ganado. Me reconoció rápido y entablamos la conversación, que casi fue una continuación de la que habíamos tenido hace siete años. Y lo más importante seguían adelante con el proyecto. En esta ocasión no pude ver a Sara ya que se encontraba como todos los años por estas fechas trabajando en Francia.

A lo largo de estos años de pandemia habían ido avanzando poco a poco. Al principio estuvieron viviendo en Casa Campo, gracias al apoyo de sus dueños ahora residentes en Latorrecilla. Su idea era tener un hogar propio y tras la compra de la borda de esta casa realizaron con mucho esfuerzo las obras. Hace dos años que ya están instalados allí. En cuanto al proyecto agropecuario poco a poco se va gestando. Tienen un grupo reducido de ganado y tras los permisos administrativos están preparando el espacio donde ubicarán los animales que deberán ampliar en número para poder comenzar con la producción de leche y de queso.

Dimos un paseo por el pueblo y pudimos ver que el pueblo mantenía su arquitectura pirenaica. Dos de las viviendas además eran utilizadas de manera temporal con lo que se mantenían en buen estado. Otras seguían en ruinas. Y también pudimos ver la herrería por dentro. Un auténtica joya de pasado que conservaba la fragua y el fuelle para avivar el fuego, y por supuesto el yunque donde elaborar las herramientas. Subimos hasta una pequeña elevación rocosa para admirar las vistas tanto del paisaje circundante como de la aldea rodeada de las pequeñas fajas ahora conservadas gracias a  labor del ganado.

Aún tuvimos varias ocasiones para seguir con la charrada y nos pudimos despedir agradeciendo la labor de esta pareja para la recuperación de la actividad en lugares tan bellos de nuestras montañas como éste. Sin duda que habrá otra visita a Moriello de Sampietro. Esperamos que en esa ocasión podamos saborear ese ansiado queso que tan bien deben saben hacer y que seguro elaborarán en su casa gracias a su empeño. Y lo más importante, que seguirán adelante con su proyecto por el que llevan tantos años luchando.

A finales de 2023 por fin se materializó su proyecto de vida pastoral bajo el nombre de Siricueta, una palabra aragonesa que significa suero de leche. Nació con fuerza gracias a que otra joven pareja, Aina y Jesús, se añadieron formando un sólido equipo. Todos ellos, con diferentes andaduras previas y perfiles profesionales, pero que comparten el amor y el compromiso hacia los animales y la necesidad de la conservación del oficio del pastoreo tradicional. Es la base de un modelo agroalimentario más sostenible, próximo y respetuoso con el entorno natural. El camino realizado hasta el momento ha supuesto una recuperación de la aldea y su entorno. Los servicios básicos como el agua y luz son de proximidad, con la toma del agua cercana y la luz mediante energía solar. Parte de los alimentos son cultivados en el mismo lugar. Ahora ya son cuatro los habitantes de Morillo de Sampietro.

En cuanto al paisaje, poco a poco las antiguas terrazas van recuperando los pastos gracias al trabajo de las personas y también del ganado. El pastoreo diario ha logrado recuperar el trabajo de generaciones de personas que modelaron este paisaje durante siglos. El rebaño de ovejas y cabras no es numeroso, pero constituye una herramienta ideal para la conservación de la biodiversidad y el patrimonio rural. Ya es una realidad la cuadra de madera situada en las inmediaciones del casco urbano que ha supuesto un gran esfuerzo burocrático para el cumplimiento de la legislación vigente. Y también de trabajo aprovechando la madera de los bosques cercanos.

El siguiente paso será la transformación de leche en queso y la puesta en marcha de una quesería en la aldea. Para tal fin están restaurando una cuadra donde se ubicarán el obrador y la bodega de maduración. Han abierto una campaña de crouwfundig para poder ayudar al coste de la inversión. El proyecto es respetuoso con el medio ambiente, con la rehabilitación de un pequeño edificio en ruinas y en cuyo funcionamiento se utilizará energía solar. Y en cuanto al ganado, además de vitalizar un enclave hasta ahora deshabitado, mejorará también la calidad de los suelos con la fertilización, manteniendo y regenerando los pastos que poco a poco había colonizado el bosque. Otra ventaja de la ganadería extensiva es la prevención de incendios cercando al casco urbano de un perímetro que evitará la llegada de las llamas.

Un proyecto ilusionante para estas cuatro personas, pero también para la comarca pirenaica del Sobrarbe. Y no sólo para ellos sino para el futuro del medio rural donde este ejemplo de esfuerzo alumbra un rayo de esperanza para el cambio del sistema de manera global. Un pequeño grano de arena para poder alargar la vida de un planeta que todavía tiene un futuro incierto debido al cambio climático y social al que nos vemos abocados tras las últimas décadas de desarrollo económico imparable.

 

Calatayud-Torrelapaja, el apéndice aragonés del Santander-Mediterráneo

El Santander-Mediterráneo fue el nombre común con el cual se denominó a la línea férrea que conectaba Calatayud con Cidad-Dosante, en la provincia de Burgos. Un proyecto inacabado que no llegó a tener conexión con Santander y cuya continuidad hacia el Mediterráneo se apoyaba en la línea férrea ya existente entre Calatayud, Caminreal y Sagunto.

Sin embargo en el tramo aragonés ya hubo un proyecto anterior de un ferrocarril de vía estrecha entre Torrelapaja y Calatayud, un trazado de unos 40 kilómetros. El objetivo era el traslado del carbón de las explotaciones de carbón de La Tejera, Carmen y María, además de otras. Con la conexión en Calatayud se facilitaba su traslado a través de la línea Madrid-Zaragoza y la de Calatayud-Caminreal en dirección a Sagunto. El proyecto fue redactado por Antonio González Echarte. Se constituyó la Sociedad Hullera de Torrelapaja y Ciria en el año 1900 con un capital de 7 millones de pesetas. En ese mismo año se autorizó por el Estado el proyecto de construcción de la línea sin subvenciones y declarado de interés público. Las obras comenzaron al año siguiente, pero sin embargo un informe desfavorable sobre el volumen del carbón a extraer hizo abandonar las obras del ferrocarril al no justificar la inversión, una vez gastado el 20% del presupuesto en 1901, liquidándose la sociedad. También se propuso realizar un ferrocarril entre Castejón de Ebro, Ólvega y Torrelapaja que fue autorizado por el Estado en 1902 y que tampoco llegó a ejecutarse.

Orígenes del Santander-Mediterráneo

El germen del Santander-Mediterráneo es una serie de proyectos que arrancan en 1865 con el proyecto ferroviario de César D. Allhard de Cadseneuve de unir Burgos y el Mediterráneo con final en Sagunto. También otros como el presentado por Antonio Álvarez de Burgos a Soria y el tramo de Burgos a Ontaneda elaborado por Manuel Gutiérrez Ballesteros que se quedaron en papel mojado. En 1879 se presenta el ferrocarril del Meridiano, cuya denominación responde a seguir su trazado la línea del Meridiano de Madrid. El proyecto fue elaborado por Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig. El objetivo era plantear una nueva línea férrea Santander-Burgos-Madrid como alternativa al abuso de tarifas y mal servicio de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, que monopolizaba el servicio ferroviario a los puertos de Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes en el último cuarto del siglo XIX. Al no salir adelante este proyecto surge la idea de una línea menos ambiciosa entre Santander y Burgos. Se redacta el proyecto siendo aprobada en 1898 la concesión del tramo de ferrocarril de vía estrecha entre las localidades cántabras de Astillero y Ontaneda, poniéndose en servicio cuatro años más tarde. Como la línea no parecía prolongarse las diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponer unir el Cantábrico con el Mediterráneo a través de una nueva línea que parta de Ontaneda y llegue a Calatayud. A este punto llegaba la línea la Compañía Central de Aragón con destino a Valencia, y también confluía con la línea entre Madrid y Zaragoza, de la Compañía de Madrid a Zaragoza a Alicante. Las diputaciones encargaron la redacción del proyecto a Ramón de Aguinaga y su hijo José de Aguinaga, siendo aprobado por el Ministerio de Fomento entre 1912 y 1913. Las obras se aplazaron por el comienzo de la Primera Guerra Mundial un año más tarde. El corredor Santander-Mediterráneo se planteaba así como una ruta en la que operarían tres compañías diferentes y que discurría entre ambos mares por una zona mucho menos poblada y con menos actividad económica que la que funcionaba ya entre el puertos de Bilbao y Barcelona y tratando de hacer competencia a la línea entre el puerto de Bilbao y Madrid pasando Valladolid. En 1921 se termina la redacción del proyecto. En 1924 se crea la sociedad Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud S.A., una filial española de sociedad Anglo Spanish Construction Company la cual se encargaría de ejecutar las obras. La sociedad de capital y dirección británica, asume todos los derechos y obligaciones que hasta la fecha tenían las diputaciones provinciales. El capital aportado, 87 millones de pesetas, era insuficiente para acometer las obras. Tras las negociaciones entre la compañía y el Estado en 1927 se modifican las condiciones iniciales de la concesión. El Estado obliga a la compañía a terminar las obras con una rebaja importante en el presupuesto, que sería al final de unos 270 millones de pesetas. Las nuevas condiciones supusieron una rápida inyección económica lo cual agilizó las obras, terminando en seis años el trazado completo, dos años antes de lo previsto en la concesión. Se ejecutaron entre los años 1925 y 1930, divididas seis tramos. Durante las obras en algunos puntos llegaron a trabajar hasta 5.000 personas a la vez. Para el tramo entre Calatayud y Soria se utilizó material de las pedreras* ubicadas en Torrelapaja, del paraje de la Huesera. La piedra extraída fue tallada y utilizada en edificios, andenes, túneles, alcantarillas y pasos subterráneos. Los trabajadores empleados se hospedaron en la misma localidad mientras duraron las obras.

*Pedrera: Cantera.

Inauguración del tramo aragonés

La inauguración del tramo entre Calatayud y Soria tuvo lugar el día 21 de octubre de 1929. A tal efecto partieron trenes inaugurales desde sendas capitales que se juntarían en un lugar intermedio, la estación de Torrelapaja. De la estación de Mediodía, como se conocía a la terminal Calatayud-Jalón, partió a las 15 horas el convoy formado por la locomotora SM-107 y tres coches de primera clase. Como maquinista don Víctor Vallejo y como fogonero don Manuel López. En su interior como invitados un numeroso grupo de representantes políticos, militares, religiosos, empresariales, técnicos de la empresa, periodistas y de la sociedad bilbilitana y zaragozana. La expectación a su paso por las estaciones fue mayúscula, sobretodo en Cervera de la Cañada. El día del servicio inaugural prestaron servicio los siguientes jefes de estación en el tramo aragonés: Calatayud, don Fortunato García; Cervera de la Cañada, don Julio Mínguez; Villarroya de la Sierra, don Alejo Urbano; Clarés, don Octavio Hernández; Malanquilla, don Ángel Gállego, y Torrelapaja, don Rafael Gutiérrez. El tren procedente de Soria llegó un poco antes. Estaba formado por la locomotora SM-105 que conducía don Lorenzo San José y el fogonero son Ricardo Muñoz. En él viajaron las personalidades sorianas y burgalesas. El andén de la estación de Torrelapaja se llenó con los convidaus* y los numerosos curiosos que acudieron a la celebración. Se obsequió a los presentes a un magnífico almuerzo que elaboró el Hotel Muro de Calatayud. Y a continuación hubo baile amenizado con la Banda de Soria. El acto se completó con la visita a la fábrica de harinas “La Esperanza” que acababa de instalarse en la localidad. Tras el brindis de los gobernadores de Soria y Zaragoza, y de los alcaldes de Soria y Calatayud volvieron a sus lugares de partida en el tren opuesto al que habían utilizado para llegar.

*Convidau: Invitado.

Inauguración de la estación de Torrelapaja. 21 de octubre de 1929

Puesta en servicio de la línea

La línea completa, con un trazado de 366,5 kilómetros, se puso en servicio para viajeros y mercancías a finales de 1930. Se mantuvo operativa hasta el 31 de diciembre de 1984. Los primeros años de explotación no fueron favorables. Tras la construcción del ramal entre Zaragoza y Caminreal, inaugurado en 1933, se desviaron trenes de pasajeros y mercancías reduciendo de manera notable el tráfico entre Caminreal y Calatayud. Ello afectó de manera notable a la conexión del Santander-Mediterráneo. Con la Guerra Civil la situación económica de la compañía mejoró pasando del déficit de los primeros años al superávit entre 1936 y 1939. Ello se debió al transporte de tropas franquistas y material bélico. A lo largo de la historia de la línea no fue posible recorrer en un mismo tren toda la línea. Se realizaban servicios independientes entre Cidad-Dosante y Burgos, y entre Burgos y Calatayud, incluso sin ser posible el trasbordo entre ambos trenes en Burgos. Entre Calatayud y Burgos había un tren correo diario en ambos sentidos. Los primeros años con las viejas locomotoras de vapor el trayecto de 250 kilómetros se realizaba en 5 horas y 36 minutos a una velocidad media de 45 km/h. Con el paso de la explotación a RENFE en 1941 se mantuvieron los servicios diarios reduciendo el tiempo del trayecto a lo largo de los años.

Estación de Cervera. Septiembre de 1965. Foto: Archivo 30937 Transport Photograph.

A principios de los ochenta había un servicio mixto entre Calatayud y Burgos que alcanzaba velocidades de 100 km/h. Se sustituyó el verano de 1984 por un automotor mejorando algo el servicio ya que alcanzaba una velocidad de 120 km/h. El tráfico de mercancías era mucho más numeroso pero sus circulaciones no estaban sujetas a horarios ni itinerarios establecidos. Uno de los materiales con mayor regularidad era el transporte de arena (caolín de excelente calidad) desde Santelices, procedente en camiones del embalse del Ebro, en dirección a Cataluña. Había circulaciones diarias de lunes a viernes. La madera era otra materia prima muy transportada, desde Oña y Trespaderne. La patata de siembra se trasladaba en temporada desde Peñahorada y Medina de Pomar con destino al Mediterráneo. Los cereales, con silos en Trespaderne y Medina de Pomar, se transportaban en otoño e invierno principalmente. También se cargaba combustible en dirección a Soria o Calatayud, abonos y otros servicios para uso militar.

Estación de Malanquilla. Mayo 1966. Foto: Familia Cisneros

Cierre de la línea

El 1 de enero de 1985 se clausuraron al tráfico todas aquellas líneas de RENFE deficitarias que no cubrían el 23% de los gastos de explotación. Tras el cierre, en diciembre de 1985 fue recorrida la línea de manera íntegra por el automotor diesel 590-162-4 y se aprovechó para hacer vídeo de todo el trazado desde la cabina. Diez años después, en 1995, se autorizó al levantamiento de las vías. En el tramo aragonés tuvo lugar en el verano del año 2012. Uno de los motivos fue el aprovechamiento de dicho material para las vías provisionales en la construcción de las líneas el AVE. En la actualidad se está ultimando el proyecto de Vía Verde del tramo entre la frontera soriana y Calatayud. Respecto a las estaciones, la mayor parte están en estado de abandono y de ruina. Todas menos la de Villarroya que fue demolida ya hace algunos años.

Características del Santander-Mediterráneo

La línea del Santander-Mediterráneo se llevó a cabo con la más alta tecnología de la época, siendo por aquel entonces la más puntera en señalización, comunicación y organización. Estaba dotada de vía única sin electrificar y todas las infraestructuras estaban preparadas para la implantación de doble vía. Los puentes metálicos fueron diseñados para un máximo de 22 toneladas por eje (en el resto de ferrocarriles la carga máxima era de 16 toneladas). Los carriles de acero eran de 45 kg/metro lineal. Se apoyaban sobre traviesas de pino (protegidas con sulfato de cobre) o de roble (creosotadas, es decir, tratadas con resinas naturales y derivados del alquitrán para su mejor conservación). Ésta última fue una de las novedades de esta línea que se extendió al resto de la red ferroviaria. Fueron necesarias entre 1500 (en rectas y curvas de suave trazado) y 1585 traviesas por kilómetro de trazado (curvas más acentuadas). Para la señalización la línea contaba con postes de hormigón que indicaban el kilómetro y hectómetro, colocados cada cien metros de manera altera. Inicialmente en madera y después en hormigón, se colocaron también postes indicando pendiente en milésimas, el tipo y la longitud de las mismas en metros. Éstos últimos fueron otra de las innovaciones que RENFE incorporó posteriormente en toda la red ferroviaria española. En el año 1933 se implantó otra novedad en la línea, la colocación de mojones de hormigón. Su objetivo era conservar la geometría de la línea. Colocados cada diez metros en las curvas y cada cien metros en las rectas, a un metro del carril exterior. Respecto a su trazado, las curvas de transición de 75 metros de longitud fueron ampliadas hasta 120 y 180 en enero de 1940, otra de las mejoras que fueron implantadas en el resto de la red ferroviaria del Estado. En cuanto a las pendientes, a pesar del complicado trazado, no superaban las 16 milésimas en todo el trazado, a excepción de las rampas de 20 milésimas entre Villarroya de la Sierra y Clarés, y entre Clarés y Malanquilla. Era la máxima autorizada teniendo en cuenta el uso de locomotoras de vapor, cuya carga podría verse reducida aumentando los costes de explotación. Con la creación de RENFE esta línea era la de mayor calidad de toda la red nacional, con estaciones dotadas de servicios de calidad tanto para los viajeros como para el personal ferroviario.

El recorrido aragonés

Calatayud constituyó un importante nudo de comunicaciones que servía para el intercambio de mercancías y viajeros entre tres líneas de ferrocarril. Por una parte la línea Madrid-Zaragoza gestionada por la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) cuya estación se denominaba Calatayud-Jalón. En la actualidad se trata de la única línea que sigue en funcionamiento y la actual estación es una reforma de la original. La Compañía del Santander-Mediterráneo (S.M.) no contaba con estación propia de viajeros utilizando el edificio de la anterior. La terminal denominada Calatayud-Ribota si contaba con playa de vías propia y la infraestructura necesaria para el tráfico de mercancías. Se trataba del kilómetro cero de la línea, a 531,6 metros de altitud sobre el nivel del mar. A escasa distancia se emplazaba la estación Calatayud-Jiloca, que daba servicio a la línea entre Calatayud y Valencia, siendo gestionada por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (C.A.).

Sin perder de vista a la ciudad, el trazado pasa por el punto más bajo de la línea a 523 metros de altitud, en la confluencia con el río Jalón. La estructura metálica ha sido reformada para el paso de la vía verde, conservando en esencia el puente. La mayor parte de los puentes a lo largo del trazado de la línea son metálicos y de diseño homogéneos. Son del tipo “vigas de alma llena” y constan de una estructura de dos cuchillos dispuestos en paralelo.

En ligero ascenso el recorrido se interna en las fértiles tierras del valle del río Ribota. Una de las obras de mayor envergadura es el puente para salvar el Ribota, que se apoya en tres pilares centrales. Esta estructura metálica también ha sido restaurada gracias al paso de la vía verde, la cual se ve interrumpida al alcanzar el término municipal de Torralba de Ribota.

La primera de las estaciones, Cervera, está situada en el kilómetro 15,5 a una altitud de 664,3 metros. Daba servicio a Cervera de la Cañada, cuyo casco urbano se emplaza a unos trescientos metros de distancia. Se trataba de una estación de tercera categoría, cuyo edificio principal era destinado al servicio de los viajeros en su planta baja, siendo la planta superior ocupada por la vivienda del jefe de la estación. A escasa distancia está el almacén con muelle de carga y vía para la carga directa de mercancías al tren. El conjunto se complementa con otro edificio de menores dimensiones destinado a los aseos. En la actualidad se conservan los tres edificios en mal estado de conservación.

Poco más adelante se pasa a la margen derecha del río Ribota. La siguiente estación, Villarroya, se ubica en el kilómetro 21,2 a una altitud de 734,3 metros. A medio kilómetro se encuentra Villarroya de la Sierra. Se trataba de una estación de similares características e importancia a la anterior. Debido a su mal estado de conservación hace unos años de llevó a cabo el derribo de todos los edificios.

En su avance por el valle debe cruzar a la margen opuesta del cauce mediante un puente de similares características a los anteriores. A pesar de la desmantelación de las vías del ferrocarril, en los tramos correspondientes a los puentes todavía se conservan tanto travesaños con carriles metálicos.

A escasa distancia el trazado salva la carretera nacional entre Calatayud y Soria por encima gracias a otro puente metálico apoyado únicamente en los estribos.

A medida que se asciende el río Ribota se hace más joven. La cabecera está formada por el arroyo de la Vega, el cual deben atravesar las vías del ferrocarril. El trazado discurre por la margen izquierda del arroyo de Vallunquera, otro de los afluentes que alimentan al río Ribota. Al abrigo de los taludes creados por el trazado ferroviario surge la estación de Clarés. Ubicada en el kilómetro 31,4, a una altitud de 912,2. En esta ocasión se trata de un apeadero que consta de un edificio de una planta que integraba el servicio a los viajeros con una pequeña vivienda para el personal que atendía el servicio. Contaba además con un pequeño edificio de Vía y Obras, destinado a los trabajos de mantenimiento de la línea. El edificio es visible desde la carretera nacional y está en estado ruinoso. Se emplaza junto a la carretera de acceso a Clarés de Ribota, en cuya intersección todavía pueden apreciarse algunas vías del ferrocarril. El casco urbano está alejado, a unos dos kilómetros de distancia.

El valle ahora es mucho más amplio y los campos de labor circudan el pequeño cauce delimitado por la vegetación de ribera que lo acompaña en su sinuoso recorrido. El siguiente punto donde se detenía el tren era Malanquilla. Se alcanza el kilómetro 36,3 a una altitud de 1002,2 metros. De nuevo se trata de un apeadero, cuyo edificio guarda la misma fisonomía y distribución interior. En ambas estaciones la vía se desdoblaba para permitir el cruce de convoyes. Como particularidad algunas de ellas contaban con un vía adicional con final en topera para el estacionamiento de material y la descarga de mercancías en un muelle que carecía de almacén ampliaron los servicios con la posibilidad de recepción y facturación de mercancías, en el tráfico local y el combinado. En las cercanías todavía se conserva el edificio de Vía y Obras. Y un poco más adelante, junto al cruce de la antigua carretera hubo un edificio destinado a vivienda del guarda-agujas, el cual fue derruido hace ya décadas. Con la construcción de la nueva carretera de acceso al pueblo se destruyó parte del andén de la estación, así como el ramal de vía que terminaba en la topera. El pueblo se emplaza a dos kilómetros de distancia de la estación.

El trazado ferroviario discurre ahora en paralelo a la carretera nacional. De camino a la siguiente estación se atraviesa el túnel de túnel de Corrales de la Tejera, que mide 284 metros. Como el resto de los construidos en la línea cuenta con bóveda de hormigón recubierta de piedra en las bocas de entrada y salida. Sus dimensiones permitían la implantación de doble vía. Sin apenas ganar altura se alcanza última estación aragonesa del Santander-Mediterráneo. Ligeramente alejada del casco urbano está la estación de Torrelapaja. Ubicada en el kilómetro 43,9 a una altitud de 1004,8 metros. Está catalogada como estación de tercera categoría y es de similares características a las estaciones gemelas de Cervera y Villarroya son evidentes. Sin embargo la ubicación de la estación a media distancia entre Calatayud y Soria la convertía en un lugar estratégico, siendo dotada de mayor infraestructura logística. El edificio de viajeros, a pesar de su estado de abandono, parece conservarse algo mejor. También cuenta con almacén de carga y edificio de urinarios. Sin embargo uno de los elementos de mayor envergadura y que le aporta singularidad al complejo es el depósito de agua destinado a la carga de las locomotoras de vapor. También cuenta con otro edificio un poco más alejado junto a la vía. El pueblo al que da servicio se emplaza algo alejado, a más de un kilómetro. Ello a pesar de que las vías del ferrocarril pasan a poco más de trescientos metros del casco urbano. Desde este punto sólo restan dos kilómetros de trazado ferroviario para alcanzar tierras sorianas.

El tramo entre Calatayud y Torrelapaja supone una pequeña parte del Santander-Mediterráneo. Por su ubicación en uno de los extremos bien podría considerarse como el apéndice aragonés de una línea que atraviesa en su mayor parte tierras castellanas. Un trazado pendiente de convertirse en vía verde para uso ciclista y peatonal, dejando definitivamente para el recuerdo el tráfico ferroviario.

Sarrión, capital mundial de la trufa negra

Decían los romanos que las trufas nacían del rayo, por el aspecto exterior que parece quemado, y eran un regalo de los dioses. En la Edad Media llegaron a considerarse manifestaciones del diaple*, siendo prohibidas por la Inquisición. A partir del siglo XVIII recuperaron el valor gastronómico que ya tuvieron con los romanos. La recolección de la trufa silvestre en España comenzó en Cataluña, por recolectores franceses. En la provincia de Teruel se empezó a conocer por las gentes del lugar a principios de 1960, si bien hacía ya años que era recogida de manera discreta por buscadores catalanes. Con el tiempo, sabiendo ya la enorme riqueza, se fueron creando cotos en los respectivos municipios. El descenso en el aprovechamiento de la leña de carrasca y del pastoreo aumentó la vegetación en el carrascal. Este hecho unido a la abusiva recolección en zonas truferas naturales dio como resultado un descenso drástico de la producción. Ello impulsó la práctica de la truficultura. En 1987, un joven llamado Francisco Edo Navarrete, que había hecho su trabajo fin de carrera sobre el cultivo de la trufa, organizó un cursillo de formación laboral en Sarrión. Los asistentes a aquel curso se convirtieron en los primeros cultivadores. En 1997 varios truficultores acuerdan la constitución de la Asociación de Cultivadores y Recolectores de Trufa de la Provincia de Teruel, conocida con el acrónimo ATRUFER. Uno de los grandes logros fue el registro de la marca “Trufa Negra de Teruel” cuyo objetivo es la defensa de la calidad de la trufa turolense. En 2001, se celebró la I Edición de Feria Monográfica de la Trufa, FITRUF, organizada por el Ayuntamiento de Sarrión, con la colaboración de otras administraciones públicas, entidades financieras y asociaciones del sector. En aquella ocasión participaron 14 expositores y se trató de la primera feria monográfica en torno a la trufa a nivel nacional y posiblemente internacional. Desde esa primera edición han ido en aumento el número de expositores y los asistentes superando ya las veinte mil personas. Se trata de un escaparate donde poder dar a conocer todo lo relacionado con este hongo a través de productores y empresas relacionadas con el sector. En ella no falta la degustación gastronómica gracias a las tapas elaboradas por la Asociación de Mujeres así como las jornadas técnicas para atraen a expertos en la materia.

El siguiente reto es la puesta en marcha del Tuber Universum, el Centro de Interpretación de la Trufa de Sarrión que abrirá sus puertas en 2022. Situado en el polígono industrial El Bayo, junto a la autovía mudejar. En su interior se pretende dar a conocer la trufa y la tradición trufera de la localidad. Explicaciones sobre el hongo, su cultivo y comercialización articulan el espacio expositivo. Completan el centro de interpretación un espacio para las demostraciones culinarias. Esta es la primera fase un proyecto mucho más ambicioso que incluirá una zona de restauración, centro de investigación y un auditorio.

Para la potenciación de la trufa negra a nivel regional a finales del año 2021 se creó la marca “Trufa Negra d´Aragón”. Esta federación incluye la Asociación de Recolectores y Cultivadores de Trufa de Aragón (Huesca), la Asociación de Jóvenes Truficultores de Teruel y la Asociación de Truficultores y Recolectores de Trufa Negra de las Comarcas de Zaragoza. Este proceso cuenta con el apoyo de instituciones y entidades como el Centro de Investigación y Tecnología Agroalimentaria de Aragón (CITA) y el Centro de Investigación y Experimentación de Truficultura de Graus (CIET).

*Diaple: Diablo, demonio.

Las trufas son el fruto de un hongo subterráneo que se fija a las raíces de los algunos árboles (roble, coscoja, avellano, carrasca) por medio de unos filamentos. Vive en simbiosis con el árbol: de él obtiene los hidratos de carbono que necesita y le aporta a cambio minerales y agua. Se encuentran debajo de la superficie del suelo a unos 20 centímetros de profundidad. En el mundo se conocen cerca de 90 variedades de trufa. De ellas son comestibles un tercio y sólo unas pocas son aprovechadas gracias su aroma o sabor. Entre ellas tenemos a la trufa negra (Tuber melanosporum). Recibe el nombre de trufa negra de Sarrión, trufa de Perigord, trufa de Norcia o trufa de Spoleto, según su procedencia. Esta es la más valorada y apreciada en la cocina, de aroma delicado y penetrante. Debe el nombre a su color negruzco o grisáceo. Tiene forma más o menos redondeada y su peso es variable, oscilando entre los 20 y los  300 gramos. Su corteza es de forma piramidal y el interior presenta numerosas venas muy finas de color blanco. Su época de recolección es de noviembre a marzo.

Foto cedida por la Asociación de Truficultores y Recolectores de Trufa de Teruel

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Otra variedad es la trufa de verano (Tuber aestivum). Es considerada la hermana menor de la trufa negra por su aroma mucho más suave. Tiene igualmente forma redondeada y es de color marrón oscuro o negruzco, aunque con una corteza piramidal más acentuada. La mayor diferencia está en su interior, de color blanquecina o amarillenta, también con venas blancas numerosas y finas. Su época de recolección es de mayo a septiembre. También está la trufa de invierno (Tuber brumale). Es de color negro y muy similar a la trufa negra pero con un aroma muy profundo y de inferior cotización en el mercado. Y finalmente es necesario nombrar la trufa blanca (Tuber agnatum). Es la conocida como trufa blanca del Piamonte. Su ecosistema se localiza únicamente en Italia y en Istria. Sus ejemplares son cotizadísimos, pudiendo pagarse por kilogramo entre 3000 y 6000 euros por kilogramo. Según muchos entendidos es lo máximo en gastronomía. La trufa blanca es una rareza y a diferencia de las demás variedades pierde aroma al ser cocinada. Tienen formas irregulares, una piel fina de color ocre pálido, siendo su interior de color marrón rojizo o amarillento. Se recoge entre septiembre y enero.

La producción de trufa negra en Europa se concentra en tres zonas principalmente: España, Francia e Italia. De las 150 toneladas que se producen en todo el planeta 80 pertenecen a la comunidad aragonesa. Por ello Aragón supone más de 50 % de la producción mundial, siendo la mayor parte recogidas en el entorno de Sarrión lo que la convierte en la capital mundial de la trufa negra. El cultivo masivo de este preciado hongo ha impulsado el desarrollo de esta zona turolense. Aquí el paisaje se ha transformado, salpicado de campos de carrascas en los que se cultiva la trufa, que vive y crece en simbiosis con el árbol. El 90% de las trufas españolas se exportan a Francia, lo cual quiere decir que muchos productos de trufa francesa tienen su origen en Teruel. El precio se fija en el mercado trufero de la zona, que se celebra los sábados cuando se fa de nueis* y puede llegar a alcanzar los 600 euros el kilo, aunque una trufa de tamaño razonable puede costar unos 20 euros.

*Fer-se de nueis: Anochecer.

Actualmente en Teruel cuenta con unas 10.000 hectáreas plantadas con trufa distribuidas por casi toda la provincia, aunque hay que puntualizar que todas ellas no están todavía en producción ya que se trata de plantaciones recientes. En cuanto a distribución geográfica, tres de cada cuatro hectáreas se concentran en la comarca Gúdar-Javalambre. También la trufa está muy implantada en comarcas como el Bajo Aragón, Matarraña, Maestrazgo, Cuencas Mineras y Sierra de Albarracín. La mayor parte de las plantaciones son de secano siendo menos del 10% la superficie de regadío, unas 800 hectáreas. A pesar de este porcentaje es pequeño, la provincia turolense cuenta con la mayor superficie irrigada lo que la convierte en la principal potencia mundial en la producción de trufa negra. Y con ello Sarrión se convierte en el epicentro mundial de la truficultura.

Esta práctica agrícola consiste en la plantación de árboles inoculados o infectados con el hongo de la Tuber melanosporum, procedentes de viveros de la misma localidad. La climatología de la zona es la ideal, con clima mediterráneo extremo, moderadamente cálido, seco y con inviernos fríos debido a la altitud. La primera etapa de formación, que puede durar aproximadamente entre seis y ocho años, corresponde a una fase en la que las micorrizas van invadiendo el terreno con el crecimiento de la raíz del árbol. En este proceso se van apreciando unos síntomas evidentes en la superficie ya que aparecen los denominados calveros o quemados. En estos calveros se seca la vegetación herbácea y la mayoría de las plantas, quedando el suelo prácticamente desnudo. Tras este largo periodo comenzaría la fase productiva. Es conveniente vallar el campo plantado  evitando de este modo la entrada de animales como el jabalí, del ganado mal controlado, de los recolectores furtivos y los individuos practicantes del vandalismo. También es necesario instalar un sistema de riego y así garantizar el riego necesario para la reproducción de los hongos. En cuanto a su recolección antiguamente se recogían con cerdos, aunque ese uso se ha abandonado por comodidad, ya que es difícil transportar y domesticar a este animal. Con los perros, estos problemas desaparecen, una vez adiestrados para esta tarea. Pueden ser perros de diferentes razas o cruces, de carácter afable y obediente, a ser posible de tamaño medio y pelo duro para resistir mejor las bajas temperaturas del invierno. El recolector extrae la trufa con ayuda de machetes que no sean punzantes, cavando cuidadosamente, desenterrando la trufa y volviendo a tapar el pozo formado con la misma tierra extraída.

Foto cedida por la Asociación de Truficultores y Recolectores de Trufa de Teruel

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La distinción entre la trufa de plantación y la trufa silvestre es mínima ya que la variedad es la misma. Su diferencia primordial es que la trufa silvestre suele ser más pequeña, ya que no se riega cuando el hongo necesita agua. Además su tamaño suele ser más irregular ya que sale en terrenos más pedregosos. En cuanto a su valor nutricional, debido a las pequeñas cantidades que se consumen, es un aspecto ciertamente secundario. Es un alimento poco energético, que aporta unas 30 calorías/100 gr, muy digestivo, y al que se le atribuye un gran poder afrodisíaco. Una trufa está compuesta de agua en cantidades que pueden oscilar entre el 75 y el 90%, y como componentes destacar el potasio y el magnesio.

En cuanto a su uso gastronómico es necesario saber que para conservar las trufas frescas en el frigorífico (unos diez días, según grado de madurez), hay que envolverlas en papel absorbente de cocina y meterlas en un recipiente hermético. Una vez al día hay que secar el recipiente y cambiar el papel si está mojado. También se pueden congelar para usar fuera de la temporada, rallando lo que se vaya a necesitar, sin llegar a descongelarlas enteras. Las trufas no se pelan y son usadas para aromatizar alimentos para lo cual se necesitan al menos 24 horas en contacto. La trufa deja su aroma y sabor en alimentos más bien planos de sabor como en arroces, patatas, harinas y pierde intensidad con productos que tienen mucha mezcla de sabores. Si la trufa es fresca lo mejor es rallarla o laminarla sobre el alimento. En la cocina las principales cualidades de este hongo son el aroma y el sabor, con lo cual hay que añadirla a última hora de la cocción de los alimentos para que no desaparezcan sus cualidades.

Foto cedida por la Asociación de Truficultores y Recolectores de Trufa de Teruel

Conoce más sobre esta zona de la mano del dragón Chorche

Vía Verde de Ojos Negros, surcando túneles y viaductos

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Jánovas, un barco a punto de zarpar

Poco o poco Jánovas va preparando todo para su segunda vida. Un barco cuyas velas fueron destruidas y pisoteadas durante las últimas décadas y que están reconstruyendo sus vecinos con mucha ilusión. Demasiado tiempo ha costado llegar a esta situación, gracias al empeño de la administración. Y a día de hoy todavía hay muchas amarras que impiden que el barco navegue, pero seguro que llegará ese día. Más de medio siglo de negra historia para un pueblo próspero, que casi llegó a hacerlo desaparecer como muchos otros de nuestra geografía aragonesa. Pero volverá de nuevo la vida. Será un punto y aparte en su historia, pero todo será ya pasado y los niños volverán a correr por las calles de Jánovas, la gente acudirá a tomar su café al centro social todas las tardes, la iglesia de San Miguel bandiará* sus campanas durante las fiestas, los hortelanos cuidarán sus huertos regados con las aguas del Ara y una suave brisa mecerá las espigas del trigo de sus campos. Entonces Jánovas será un pueblo vivo, con la misma vitalidad que tuvo un siglo antes. Un barco que de nuevo podrá navegar libremente junto al río Ara, con ilusiones renovadas.

*Bandiar: Voltear.

La historia se remonta a los años cincuenta, cuando fue elaborado un proyecto para construir un gran embalse en el valle del río Ara. En ese momento se quebró el futuro de buena parte de la cuenca del río. El agua anegaría según los planos Jánovas, Lavelilla y Lacort, pero afectaría a muchos otros pueblos de los alrededores. Más concretamente al valle de La Solana cuyo acceso natural se vería truncado por las aguas del pantano. En los años 60 comenzaron las expropiaciones forzosas de las 150 familias que vivían en Jánovas, Lavelilla y Lacort. Pero también la compra progresiva del resto de tierras y casas de los pueblos de La Solana, que también quedó prácticamente deshabitada. En Jánovas, el pueblo más grande y capital de la ribera del Ara, muchos resistieron. Ante la negativa, la administración no tuvo reparos en dinamitar las casas vacías como medida de presión. Todo ello sin tomar ninguna medida de seguridad y todavía con muchas familias residiendo en el pueblo. El 4 de febrero de 1966 tuvo lugar uno de los hechos más tristes y humillantes. La escuela no podía cerrarse mientras hubiera niños, ya que así lo determinó la inspección provincial de Huesca. Sin embargo ese día un operario de Iberduero, la empresa concesionaria para la obra del pantano, escatumbó*  la puerta, sacó a la maestra de los pelos y echó a los niños a patadas. A partir de ese momento la resistencia se hizo muy difícil. La empresa seguía dinamitando casas, destrozando campos, destruyendo acequias y talando árboles frutales. Finalmente cortó también el agua y la luz. Mientras tanto se daba la paradoja de que las obras de la presa no habían comenzado todavía. Pero dos vecinos del pueblo aguantaron estoicamente esta situación durante más de veinte años. Emilio Garcés y Francisca Castillo sufrieron en sus carnes el acoso durante todo este tiempo, pero en el año 1984 se vieron obligados a abandonar su hogar. También María Pueyo, que ocupaba a temporadas su casa, fue expropiada en ese año. Le sacaron los enseres a la calle y entonces procedieron al derribo mediante una pala excavadora al día siguiente.

*Escatumbar: Derribar.

Comenzó entonces una etapa en la que se abrió una puerta a la esperanza. La gente salió a la calle, los ecologistas se movilizaron y se iniciaron demandas judiciales. Con la nueva normativa europea la administración se vio obligada a realizar un informe de impacto ambiental del proyecto en el año 2001. El resultado del mismo fue negativo, como no podía ser de otra forma. Finalmente y tras mucha demora el proyecto fue desestimado oficialmente en el año 2005. Tres años después el Ministerio de Medio Ambiente publicó la extinción de las concesiones de saltos hidroeléctricos en los ríos Ara y Cinca ligadas a la ejecución de la presa de Jánovas. La administración no ha actuado con la intención de reparar el daño moral y económico sufrido durante este tiempo. No ha agilizado lo más mínimo el proceso burocrático en la reversión de propiedades que se inició en el año 2008. Además tanto Endesa, la actual concesionaria y propietaria, como la Confederación Hidrográfica del Ebro solicitaron en la recompra de sus propiedades a los herederos el precio de la expropiación actualizando el IPC, es decir, 34 veces lo que recibieron en su día. Al final se llegó a un acuerdo en casi todos los casos y han pagado un euro por metro cuadrado pero a cambio de unas ruinas, y no de su casa tal cual la dejaron. En cuanto a las fincas, la mayor parte llegó al pacto de 4.000 euros por hectárea, aunque los que recurrieron a un órgano de mediación tuvieron que pagar 7.000 euros. Más de cincuenta años de vidas truncadas y ahora los que quieren volver deben empezar de cero.

Buena parte de las personas que sufrieron toda esta pesadilla desgraciadamente no volverán a ver su pueblo reconstruido. Ni siquiera esa emblemática pareja que aguantó hasta el final. Emilio falleció en septiembre de 2011 cuando todavía no había comenzado la recuperación del pueblo. Su mujer, Francisca, nos dejó en julio de 2019. Ella si que pudo ver casi terminada la Casa Castillo. Sin embargo se fue sin saber qué significaba la palabra justicia. Ella decía que no entendía esta situación y que sólo esperaba que alguien le pidiera perdón pero no lo consiguió. Pero algunos antiguos vecinos, sus hijos o nietos siguen pacientes y resignados esperando poder volver a su pueblo, a su casa. Durante demasiado tiempo las actuaciones en Jánovas fueron de poco calado. Aún así los vecinos fueron realizando pequeñas obras. Primero fue recuperada la fuente. Después se reconstruyó por completo el edificio de las antiguas escuelas. Se convirtió en el emblema de la recuperación de Jánovas, la Casa del Pueblo. Un gran edificio de tres plantas, que sirve de lugar de reunión en un pueblo todavía en ruinas. Recuperado con la ilusión y el esfuerzo de todos aquellos que creen en un Jánovas vivo. Y con el aporte económico de sus bolsillos, y de una subvención de la Diputación Provincial de Huesca. El humo saliendo por su chaminera es un motivo más de esperanza, como símbolo de la vida en el pueblo. Y también fue recuperado el antiguo horno, situado muy cerca.

Y mientras tanto la administración central ha dilatado excesivamente y sin compasión el proceso de reversión. Entre los tres pueblos afectados fueron 127 las familias que solicitaron la devolución de sus propiedades. En el caso de Jánovas tras muchos años prácticamente todos los solicitantes ya han conseguido la reversión y son de nuevo suyas. Sin embargo buena parte de ellos están a la espera de la mejora de las condiciones del pueblo, para poder realizar las obras de una manera más fácil y económica. A día de hoy tan sólo cuatro edificios están casi recuperados. El primero de ellos fue la Casa del Pueblo. A otra de las viviendas, situada fuera del casco urbano, ha llegado la vida después de su finalización. Es la primera en ser habitada tras este triste episodio; se trata de la Casa Frechín. En la entrada del pueblo está Casa Agustín prácticamente terminada por fuera. Sus fachadas reproducen fielmente su aspecto exterior respetando los vanos. Al final del pueblo está Casa Castillo. Se trata de uno de los hijos de la pareja que se mantuvo en el pueblo hasta el final. La casa ya está prácticamente terminada. En proceso ya están Casa Carpintero, Casa Francho, Casa Felipe, Casa Piquero y Casa Garcés. Esta última es la que acogió a los últimos habitantes, que ahora quiere levantar su nieto. Y en breve está previsto que comiencen las obras en Casa Tejedor, Casa Puyolé, Casa Joaquina y Casa Dolores. Otros ya piensan en levantar de nuevo las casas de sus familias, constituyendo el momento más esperanzador en toda esta historia.

Por parte de la Confederación Hidrográfica del Ebro se llevaron a cabo las obras en el cauce del Ara para eliminar la atavía. Se trataba del desvío del cauce para la construcción de la presa que nunca se llegó a levantar. Ahora el río discurre por donde siempre había ido. Para estas obras, todavía sin terminar, se construyó un vado provisional que permite el acceso al pueblo desde la carretera nacional que une Fiscal con Boltaña. Afortunadamente los actuales representantes de las administraciones afectadas deben sentir vergüenza de las actuaciones de sus predecesores. En el caso de este vado se permite el uso por parte de los vecinos, siendo el mejor acceso actual, imprescindible para llevar a cabo todas las actuaciones. Y no parece que se vayan a terminar las obras de la atavía, lo que supondría la desaparición de este paso. Una complicidad de la administración con los vecinos, como un pequeño detalle que pueda compensar el daño sufrido.

Todavía queda esperar para que Jánovas cuente con una carretera de acceso. A quinientos metros de distancia discurre la carretera nacional N-260. El eje pirenaico tiene acondicionados los tramos entre Sabiñánigo y Fiscal, y entre Boltaña y Campo. Sin embargo el tramo en torno a Jánovas es una precaria carretera, estrecha y con abundante tráfico. Éste es otro de los perjuicios que ha sufrido el valle, una carretera sin acondicionar durante décadas, y siempre a la espera de un pantano que nunca se llegó a hacer. El actual acceso al pueblo es lamentable. Una pista en malas condiciones que une la carretera nacional con el vado provisional, y que en alguna ocasión el río Ara ha blincado. La administración central todavía no ha compensado a Jánovas, y eso que ella ha sido la única responsable de todo el daño. Y mientras la autonómica se compromete con algunos parches como el acondicionamiento de la pista forestal que sirve de acceso a Jánovas desde San Felices, de acceso más largo y complicado al casco urbano. Por parte de Fomento ya ha sido aprobado el estudio de impacto medioambiental de la mejora de este tramo de la nacional de 12,7 kilómetros, cinco años después de que fuera tumbado el anterior. A finales del año 2021 fue aprobado definitivamente el proyecto. Las obras costarán 57 millones de euros e incluyen un túnel de 1.740 metros que salvará el congosto de Jánovas. Pero todavía queda que sea dotado finalmente de una partida presupuestaria y se ejecuten las obras.
Sin embargo ahora el Ministerio de Transportes no contempla una acceso directo desde la nueva carretera a Jánovas cruzando el río Ara. El motivo es que que el acceso previsto en el primer proyecto fue desestimado por el impacto medioambiental. Otro agravio más a un pueblo que reitera un trato humillante a lo largo de tantas décadas por parte de la administración central. Ahora habrá que esperar a ver si se soluciona un problema vital para el acceso a una localidad en plena reconstrucción.

El 19 de diciembre de 2017 será recordado como una fecha muy importante en la recuperación del pueblo. Ese día se firmó el convenio entre Endesa y el ayuntamiento de Fiscal, en el cual se traspasaron los activos de los núcleos de Albella, Jánovas, Burgasé, Lacort, Lavelilla, Fiscal, San Felices-Santa Olaria, de la cual el ayuntamiento de Fiscal es su sucesor. Se trata del patrimonio afectado por la construcción del embalse de Jánovas que corresponde a 186 hectáreas de suelo rústico, 23.000 metros cuadrados de superficie urbana y más de 60 inmuebles, entre los que están las antiguas escuelas, el puente colgante sobre el río Ara, viales, calles, plazas, fuentes y abrevaderos. Por ello deberá pagar 50.000 euros a Endesa. Es lamentable que después de tanto daño a lo largo de todas estas décadas, y del abandono de todo este patrimonio se le haga pagar por ello al ayuntamiento de Fiscal. Pero por lo menos se libera de la propiedad a la hidroeléctrica y se facilita la recuperación de todas estas propiedades. Una de ellas como es el caso de las escuelas de Jánovas ya rehabilitadas por los propios vecinos.

Pero la piedra angular de la reconstrucción del pueblo es la restitución de la zona afectada por el fallido pantano por parte de la administración central con la redacción del Plan de Desarrollo Sostenible. Las inversiones incluidas en este gran proyecto servirían para dotar a las poblaciones de Jánovas, Lavelilla y Lacort de accesos por carretera, urbanización y dotación de servicios como iluminación, vertido y depuración, además de restauración del patrimonio histórico y cultural. Sin embargo tras las alegaciones presentadas por algunos vecinos más críticos el Gobierno central ha decidido continuar con el procedimiento ordinario lo que supone posponer las actuaciones hasta el año 2028. El ayuntamiento de Fiscal recurrió la sentencia por considerarla injusta e injustificada, pero fue desestimada. De los 24 millones de euros con que fue dotado el plan en su día se rebajaron a 15,7. Sin embargo hasta el año 2028 está previsto que se inviertan como mucho 5 millones de euros. De nuevo queda de manifiesto que el Estado español, el único responsable de la destrucción del pueblo, sigue sin comprometerse con la recuperación.

Ello supone un duro revés para Jánovas, pero no la paralización del proyecto. Los vecinos llevan años movilizados para agilizar y adelantar la acometida de la luz, fundamental para facilitar las obras en el pueblo, y para acercar la llegada de la vida al pueblo. De esta manera el gobierno autonómico en 2017 asumió con 100.000 euros la traída de la línea de media tensión. Tras más de cincuenta años de oscuridad, ha llegado la luz a Jánovas. La celebración de las fiestas en honor a San Miguel de 2018 fue otro motivo más para la esperanza, con una ilusión renovada día a día. La luz ha vuelto a iluminar las calles, y las viviendas todavía en obras. Todavía queda mucho por hacer, pero menos.

En cuanto a la acometida del agua potable, los propios vecinos fueron los que realizaron las primeras obras. Mediante la captación de un manantial y la construcción de un pequeño depósito de 1.000 litros, el suministro para la Casa del Pueblo y las viviendas ya es insuficiente. Desde el Departamento de Vertebración del Territorio del ente autonómico a lo largo de estos años han sido realizadas importantes obras de mejora. Por una parte la construcción de un nuevo depósito de agua. En el año 2018 se llevaron a cabo las obras de hormigonado en la calle San Roque y zonas limítrofes. Incluyen las canalizaciones de agua, vertido y telecomunicaciones previas a la futura urbanización cuando estén terminadas las fachadas de las calles, y se les pueda devolver el aspecto empedrado que tuvieron de siempre. Y en 2021 se han ampliado estas obras a cuatro calles más del pueblo. Todavía queda pendiente la estación depuradora para las aguas residuales, ya que en la actualidad se utilizan pozos ciegos. Queda de manifiesto que el empeño de los vecinos puede más que las trabas que pone la administración central a la recuperación de Jánovas.

La voz cantante la siguen llevando los vecinos, que en 2015 crearon la Fundación San Miguel de Jánovas, como un instrumento de presión para recuperar la iglesia parroquial y que ha servido para agilizar las obras que se van ejecutando gracias a las pequeñas partidas de la administración. El nombre de la fundación se toma de la iglesia, la cual también está igualmente abandonada a su suerte aunque estructuralmente en pie. Sin embargo la sorpresa llegó a finales de 2018 ya que la empresa hidroeléctrica con fondos propios consolidó una pared, tejado y campanario, gracias a la solicitud por parte de los vecinos. Después será preciso buscar la partida económica para rehabilitarla por completo, pero de momento se evitará su deterioro. Y la portada que fue arrancada sigue todavía en la localidad de Fiscal, que esperemos que cuanto antes se vuelva a recolocar en su lugar de origen.

En junio de 2019 tuvo lugar la primera edición del festival Jánovas Insumergible, una cita cultural y lúdica que pretende ser un nuevo acicate para la vida social de pueblo y que recogió fondos para continuar con las obras. Al año siguiente la actividad fue frenética, con la Casa del Pueblo abierta de par en par a todos los visitantes ofreciendo un lugar donde tomar un refresco, un puesto de venta de objetos para sufragar gastos e incluso una exposición de obras en las que se reproducía detalles de la arquitectura popular.

Todavía quedan muchas cosas por hacer, pero la vida en Jánovas poco a poco vuelve. Una de las últimas hazañas de sus vecinos ha sido devolver a su lugar de origen la campana de la torre de su iglesia. Con el abandono forzoso del pueblo se trasladó al pueblo de Guaso, donde fue colocada en la torre de San Salvador. Pocos se imaginaban que como dice la Ronda de Boltaña en una de sus canciones, “El camino que unos hacen otros lo han de deshacer”. Tras las conversaciones con los vecinos de Guaso y con la Iglesia, todo han sido facilidades para la devolución, lo que se ha convertido en un nuevo símbolo de la lucha de los vecinos de Jánvoas. En este caso, después de cincuenta años de exilio, la campana de Jánovas ha vuelto a su lugar de origen, a tiempo para celebrar las fiestas de San Miguel de 2019.

Y el 1 de febrero de 2020 fue entregado el Premio Cruz de Sobrarbe a título póstumo al recién fallecido Juan Luis Muriel, reconociendo su protagonismo especial en la Comarca del Sobrarbe. Este político andaluz fue secretario general de Medio Ambiente. Su gestión fue clave en la paralización del proyecto de la presa de Jánovas, ordenando la paralización de las obras con la firma de la declaración negativa del impacto medioambiental. Una decisión que le costó su dimisión y el fin de su carrera política. Un hecho fundamental en la historia reciente de Jánovas y que ya forma parte de la memoria colectiva.

Una historia que parece interminable, pero la esperanza no se pierde y hay muchas ilusiones depositadas en que vuelva la vida a Jánovas, y que al fin se haga justicia.

Balneario de Tiermas, engullido por las aguas de un pantano

Triste paradoja la de este balneario, que fue engullido no por las aguas termales que le servían de actividad, sino por las de un pantano, el embalse de Yesa. Está situado en la Alta Zaragoza, en la confluencia de las provincias de Huesca y Zaragoza y ya muy cerca de Navarra. Aunque la mayor parte del tiempo yace bajo las aguas del Mar del Pirineo, como así es conocido debido a sus colosales dimensiones, en épocas de gran estiaje se descubren las ruinas que marcan el lugar donde estuvo ubicado. Entonces surge el milagro y brotan las aguas termales de entre los escombros.

La historia del balneario de Tiermas se remonta a los romanos que explotaron este codiciado recurso natural. A su alrededor fue surgiendo un poblado, que siglos más tarde se trasladó a un pueyo* cercano debido a las numerosas guerras con navarros y franceses. La primera cita documental de los baños data del año 1131. En esta incierta etapa las termas tuvieron un hospital y las instalaciones atendían fundamentalmente a los pobres. Las citas de los viajeros a partir del siglo XVII hablan de un manantial de gran caudal utilizado para los baños y de otras tres fuentes que se utilizaban para beber. De todas las surgencias manaban aguas de similares características y similar temperatura. Los principales minerales disueltos son azufre, salitre y alumbre. Posteriomente fueron clasificadas como aguas como clorurado sódicas, sulfurosas, carbogaseosas y radiactivas. Sus propiedades servían par tratar múltiples dolencias. Una vez superadas las contiendas tras la unificación de España comenzó una etapa de progreso. En el siglo XVIII posiblemente los baños pasaron a pertenecer al municipio de Tiermas. Al siglo siguiente fueron arrendados, permitiendo el acceso gratuito a los vecinos de la localidad y a los pobres. A principios del siglo XIX se mejoraron notablemente las instalaciones a cargo de Alejandro Oliván quién levantó un edificio con 52 habitaciones y galería de baños. A finales de siglo, ante el lamentable estado de las instalaciones, la villa decidió venderlo a Luis Casals, y posteriormente en 1918 pasó a unos vecinos de Ansó. En esa fecha el balneario contaba con un edificio de tres plantas, la casa alta de los baños, en la cual se encontraban las habitaciones, así como los servicios propios de un hotel. Junto a él estaba el edificio donde se encontraban los cuartos de baño, piscinas y gabinetes hidroterapeúticos. Y adosada estaba la casa baja de los baños, ésta de dos pisos. Completaba el conjunto el hotel Infanta Isabel construido de nueva planta en 1910, de tres plantas. Entre el hotel y el balneario existía un pasadizo de madera para facilitar el paso de los bañistas. Precisamente el hotel tomó el nombre de la Infanta Isabel de Borbón y Borbón, hermana de Alfonso XII, la cual visitó las instalaciones dando mayor renombre a las mismas. En los años 40 este edificio sufrió un incendio y no volvió a reconstruirse. El final de este balneario que llegó a acumular gran esplendor lo puso la construcción del pantano, expropiándose las instalaciones, y cubriéndose por las aguas en 1959, poco tiempo después de cesar su actividad.

*Pueyo: Colina.

En la actualidad quedan sólo un montón de ruinas, junto a las surgencias de aguas que manan a unos 40ºC. Es posible descubrir este lugar cuando las aguas del embalse de Yesa descienden lo suficiente, lo cual sólo ocurre en determinados años pudiendo durar esta situación unos días, unas semanas o incluso unos meses si la ausencia de las lluvias se prolonga durante el otoño. El paisaje es desolador, casi lunar. Una ladera sin vegetación en la cual yacen los escasos restos de los edificios, con la lámina del embalse amenazando con cubrirlo de nuevo en cuanto vuelvan las precipitaciones. El milagro surge del subsuelo y el agua mana de diferentes puntos de manera natural, una vez inutilizadas las conducciones del balneario. Donde antaño hubo una plaza a la cual llegaban los viajeros en carro e incluso en los viejos automotores, ahora mana la mayor parte del caudal de manera natural. En la primera balsa, la de mayores dimensiones, se perciben incluso las pequeñas burbujas. Aguas que emiten el suave y característico mal olor de las aguas termales. Es el punto de mayor temperatura y donde las aguas son más cristalinas. Con el paso de los años la gente ha creado pequeñas balsas de poca profundidad para facilitar el baño. Se forma en su recorrido un pequeño río que pasa entre las ruinas del antiguo hotel y balneario. Unos metros más abajo el agua de nuevo se diluye en las frías aguas del pantano, y unos días más tarde todo volverá a desaparecer. Un efímero recorrido que depende del nivel del pantano y de los días que permanece al descubierto, pero que es aprovechado por los bañistas al máximo.

En la parte trasera del edificio de los baños hay otras dos surgencias. Una en un rincón con menor caudal y otra mucho más atractiva con un chorro a un metro de altura, un punto que hace las delicias del bañista. El caudal de ambas desemboca en un pequeño barranco cubierto de lodo que sirve de improvisado lugar para tomar baños de barro. De un tono grisáceo, siendo oscuro cuando se impregna el cuerpo, al secarte toma un tono más suave, que hace que los cuerpos se mimeticen con el paisaje que los rodea.

El agua subterránea que mana en el antiguo balneario de Tiermas está declarada de utilidad pública y fue clasificada como agua minero-medicinal y termal en el 1991. Procede de un conjunto de acuíferos que se alimentan de las precipitaciones de lluvia y nieve de las sierras de Leyre e Illón. En su ascenso vertical desde gran profundidad atraviesa margas y sales (anhidrita, sal común, sales potásicas y yesos) del Eoceno. Ello le proporciona el aporte de minerales y su carácter cloruro-sulfatado. El contacto con la anhidrita genera un proceso exotérmico que contribuye a aumentar la temperatura alcanzando los 40º en superficie. Las características impermeables de los materiales del Eoceno impiden la mezcla con aguas frías que pudieran infiltrarse en las capas más superficiales.
Respecto a los afloramientos de aguas termales, a lo largo de la historia se han documentado hasta doce manantiales, la mayor parte de ellos con escaso caudal. En la actualidad cuenta con dos manantiales. El principal y el que aporta la mayor parte del caudal es la conocida como Fuente del Establecimiento o del Baño, situada en el interior de las antiguas instalaciones. El segundo manantial, al exterior del balneario, puede corresponderse con la Fuente del Arzobispo. Entre 1989 y 1990 se realizaron tres sondeos llevados a cabo por la propietaria de los derechos de las aguas termales, la sociedad Tiermas S.A. El objetivo era un estudio para la bombeo de las aguas y su posterior utilización en el antiguo pueblo de Tiermas, debido a la imposibilidad del aprechamiento in situ por ser zona de inundación del embalse. La primera perforación se realizó en el interior de las ruinas del balneario, con una tubería de acero de 50 metros de profundidad. Debido al carácter agresivo de las aguas, el cierre formado por un codo se deterioró y en la actualidad está en descarga continua sin control alguno. Las otras dos perforaciones, de 76 y 65 metros de profundidad de tubería de acero, están situadas a 17 y 30 metros del balneario. Ambas tienen una tapa hermética de cierre, aunque la tubería está perforada en su parte visible. En ninguno de los dos casos mana agua. Al bajar las aguas del pantano los actuales manantiales y el agua procedente del primer sondeo llevado a cabo hace unos treinta años se encauzan en el arroyo de los Baños. Éste ha recuperado el trazado original tras arrastrar en los periodos de estiaje los sedimentos acumulados por el pantano. En el otoño de 2022 pudo verse por completo su antiguo recorrido, que atravesaba un pequeño escarpe, límite natural del valle del río Aragón. Precisamente en las fotos antiguas se puede incluso apreciar el salto de agua que se precipitaba a orillas del río. En otoño de 1994 la CHE llevó a cabo una medición del caudal de dicho arroyo, que recoge todos los aportes, arrojando una cifra de 208 l/s. Teniendo en cuenta que los aportes hídricos en superficie suelen ser estables, se puede considerar ésta como la cantidad de agua que históricamente ha dado servicio al balneario de Tiermas.

En cuanto a los restos de los edificios principales, apenas quedan los arranques de los muros del hotel, que quedó destruido años antes de la inundación por un incendio. El edificio de los baños es el mejor conservado. Se mantienen en pie los muros de la primera planta, donde se abren los vanos rectangulares que conservan incluso los marcos de madera. Por donde antes pasaba la carretera, ahora discurre el río termal salpicado de pequeñas piscinas repletas de personas disfrutando de las aguas termales. También es posible acceder al interior, donde se pueden apreciar las cabinas de baño, con puertas decoradas, y donde el lodo no ha conseguido cubrir todo su interior. Es posible incluso ver los restos de una de las bañeras de piedra, así como los azulejos que cubrían las paredes de las estancias. Un pequeño recuerdo del esplendor de un balneario, ahora convertido en un lugar de recreo gratuito.

En el barrio de los Baños, además del balneario, hubo muchos más edificios salpicados de manera dispersa en torno a la carretera. Contaba con escuelas, cuartel de la guardia civil y la ermita del Pilar. Formaba un nudo viario de gran importancia, en el cual confluían la carretera que surcaba la margen derecha del río Aragón y la antigua vía romana procedente de Ruesta que recorría el valle atravesando el río justo en este lugar a través de un puente.

El puente era una fábrica medieval y estuvo en uso hasta la inundación. Estaba formado por tres arcadas originales de piedra y provisto además de tajamares para proteger su estructura de las avenidas del río. La calzada empedrada con pequeñas piedras estaba flanqueada por pretiles. Se le añadieron en dirección a la margen izquierda tres tramos más de tablas, seguro que recontruidos después de alguna avenida.

Desde entonces en contadas ocasiones ha podido verse ya que para ello es necesario que el embalse esté muy bajo. Una de las últimas ocasiones fue en el año 2001. Pero el 20 de septiembre de 2022, con una cota del embalse de 459 metros (sobre el nivel del mar) y un porcentaje del 15% del volumen del embalse, volvió a aflorar la parte superior. Unas semanas después, debido a la acusada sequía, el descenso de las aguas permitió ver lo que quedaba de él. 63 años después del llenado del pantano, debido a la acumulación de sedimentos acentuados por el cambio del curso del río, sólo se pueden ver dos metros de su parte superior, con la cota del embalse a 457 metros y un porcentaje del 12% de su capacidad. El embalse bajó todavía hasta la cota de 456 metros pero los lodos y la acumulación del agua bajo sus vanos en forma de balsa ya no permitió ver más de su magestuosa fábrica como así lo atestiguan las fotos de hace varias décadas. Posiblemente, en la próxima ocasión, todavía será más difícil ver algo de esta construcción que el embalse y sus fangos se va tragando sin compasión.

En la actualidad se están llevando a cabo las obras de ampliación de recrecimiento de Yesa, polémicas debido al empeño de la administración de llevarlas a cabo con la justificación de que es la ampliación y consolidación de riegos así como el abastecimiento de agua a Zaragoza capital. Sin embargo su coste es elevadísimo, y aumenta día a día debido a las dificultades técnicas de construcción de la presa sobre unas laderas inestables y que crean un riesgo de seguridad inasumible. Con la obra terminada subiría la cota del pantano y los restos del balneario quedarían sumergidos posiblemente ta cutio*. Los antiguos vecinos de Tiermas hace tiempo que han solicitado la reversión de sus propiedades. Sin embargo se da la circunstancia de que en el año 1982 el vecino pueblo de Sigüés compró el pueblo por una cantidad ridícula, 3.754.250 pesetas, que consiguió de una subvención de la Diputación Provincial de Zaragoza. Tiene un proyecto de recuperación del pueblo de Tiermas, el cual incluye la utilización de las aguas termales gracias a una conducción desde el fondo del pantano hasta el pueblo. A pesar de que lleva años medio paralizado, éste sirve de impedimento para la posible devolución de las propiedades a sus legítimos herederos. Otra triste paradoja más que junto a la del balneario habla de la historia reciente de una próspera y prestigiosa localidad zaragozana que se truncó por la construcción del embalse de Yesa. Con ello se dio la vida a las Cinco Villas con la construcción de nuevos regadíos y pueblos de colonización. Y se la quitó a la Canal de Berdún, expropiando y obligando a marcharse a vecinos de Escó, Ruesta y Tiermas, e hipotecando el desarrollo de parte de la comarca de la Jacetania.

*Pa cutio: Para siempre.